«Илья Муромец» над полем брани. Первые шаги

[Пpохожий]

12 февраля 1915 г. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» наконец-то совершила первый боевой вылет на разведку, не принесший особых результатов, но боевая работа первого в мире соединения стратегической авиации началась. Война – это не только каждодневные бои, но и рутина службы. Первый дальний рейд состоялся 24 февраля – экипаж «Муромца» воспользовался благоприятной погодой и три с половиной часа шел над Восточной Пруссией.

В то время это воздушное судно было приписано к штабу Первой армии под начальством генерала от кавалерии Литвинова. Его главной целью оставалась разведка – командование 1-й армии пока еще не думало, что от приданного ей корабля может быть другая польза. Экипаж приказание выполнил, сфотографировав позиции при пересечении линии фронта и собрав подробные сведения о передвижениях противника вплоть до Млавы на севере Польши, но этим не ограничился.

Сделав два круга над Вилленбургом, где в 1914-м погибла армия Самсонова, «Илья Муромец» сбросил 17 бомб весом от 16 до 32 кг (калибры в один и два пуда были тогда типовыми) на местную железнодорожную станцию, ее пакгаузы и скопившиеся там конные повозки. На следующий день «Илья Муромец Киевский» был послан туда специально – он израсходовал 35 малых и 10 пудовых бомб, разрушив железнодорожные пути, стоявший на них подвижной состав и здание станции.

Погибло два немецких офицера и 17 нижних чинов, а начальник станции был ранен. Согласно донесению разведки, полученному позже штабом Первой армии, налет вызвал сильную панику, а доставленная в Петроград кружным путем немецкая газета писала, что русские имеют специальные аэропланы, которые несут много бомб и неуязвимы для зенитной артиллерии, тогда как у Воздушных Войск Германии ничего подобного нет.

[Пpохожий]

Тяжело в походе – в тылу не легче

Однако немецкий репортер явно сгущал краски – как не заработать на превращении панического слуха в сенсацию? Пока «Муромцы» воевали на фронте, «Руссобалт» сражался с неурядицами в своем заводском хозяйстве и с поставщиками, норовившими подсунуть гнилое полотно, рассохшуюся фанеру или непросушенную как следует древесину. А самые большие неприятности заключались в чудовищно разросшемся мздоимстве чиновников, которые потеряли всякий страх перед богом и царем.

Да и господа-фабриканты поняли, что большая война – это именно то время, когда нужно делать большие деньги. И они бросились их «ковать», наворачивая процент рентабельности и экономя на качестве материала и работы, снижая жалованье пролетариям и одновременно повышая плату за жилье, которое сами же им и сдавали. Потому нечего удивляться, что первая стачка за «Авиабалте» случилась уже в 1915 г.

Между тем еще 2 октября 1914 г. РБВЗ получил дополнительный контракт на постройку еще 32 кораблей типа ИМ, но после упомянутого в 1-й части выпуска рапорта Руднева он был приостановлен решением Военного Совета до устранения замечаний. К тому времени успели построить только 8 самолетов серии Б, не считая головного № 107, первые пять сдали с августа по сентябрь 1914 г., один разбили в приемочном полете, а последние ушли в октябре-ноябре 1914 г.

В то время прошли перемены на «Руссо-Балте» – Шидловский добился самостоятельности авиационного отделения РБВЗ, которое теперь назвалось «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» под той же маркой РБВЗ – воли стало больше, но денег меньше. Ставшая прифронтовой Рига спешно и бестолково эвакуировалась, русско-немецкий завод «Аргус» оттуда вывезли, на новом месте так и не наладили, и моторов стало не хватать.

Надо было «пробивать» восстановление приемки «Муромцев», постройка которых продолжалась «в долг», налаживать снабжение и устранять недостатки самолета. В январе 1915 г. в Яблоне Сикорский лично поднялся на отремонтированном корабле Руднева на 2200 м и тот был признан годным для боевых полетов, но решение о приостановке приемки самолетов было отменено только в апреле, когда была испытана новая модификация корабля.

Сикорский, как и все другие пионеры авиации, смотрел на аэроплан как на произведение искусства, а не продукт массового производства, война же требовала именно утилитарного подхода. Самолетов, в том числе и таких, как «Илья Муромец», должно было быть много и на них каждодневно обычные пилоты должны были ходить в обычные боевые вылеты, а не устраивать дефиле вокруг аэродрома – иначе какой с этого всего толк? Надо было «гнать серию», а РБВЗ по-прежнему строил каждый корабль сам по себе.

С одной стороны «Илья Муромец» тип Б вроде бы приобрел устоявшийся облик полутораплана с четырьмя тянущими «Аргусами», одним постом управления в носовой остекленной кабине, трехкилевым оперением, шасси из двух основных опор с двумя сдвоенными колесами на каждой с четырьмя противокапотажными лыжами и хвостовой точкой лыжного типа с вооружением из одной пушки, двух тяжелых и двух легких пулеметов плюс два автоматических пистолета «Маузер №2». Но с другой стороны хотя бы двух абсолютно одинаковых самолетов пока сделано не было.

[Пpохожий]

На «Муромцах» типа Б ставились рядные моторы водяного охлаждения «Аргус» с четырьмя или шестью цилиндрами мощностью 100, 115, 125, 135 и 140 л.с. или изделия французской фирмы «Сальмсон» также водяного охлаждения, но звездообразные – однорядные 9-цилиндровые В9 мощностью 135 л.с. и двухсотсильные двухрядные 14-цилиндровые 2М7.

Подробные испытания проводились не на всех самолетах, а у тех, данные которых сохранились, вес снаряженных ИМ-Б был от 3040 до 3600 кг, а взлетный – от 4650 до 4800, соответственно рознились и летные данные, особенно дальность. Вооружение их было пока лишь на бумаге – проводились всяческие опыты, которые, впрочем, определенный практический результат дали. Выяснилась полная непригодность пушек систем Гочкиса и Гельвига и пистолетов, а также предпочтительность ручных пулеметов, но не системы Мадсена, предусмотренной штатом – желательно было что-то мощнее и надежнее. «Передний балкон» на первый взгляд для стрельбы был самым удобным, но находиться на нем в полете было попросту страшновато – так и выпасть недолго, да и верхняя площадка тоже была не самым комфортным местом.

Стрелять из окон фюзеляжа было возможно, но из двери удобнее, а она только по левому борту… Ну и наконец, в кого стрелять? «Цеппелинов», которые были кем-то очень умным прописаны в качестве главных противников для воздушных кораблей, авиаторы Эскадры так и не повстречали, но появились слухи, что на Западном фронте аэропланы уже нападают друг на друга, стремясь сбить противника метким выстрелом. Значит, целью будет вражеский аэроплан! Наконец, надо было давать «Муромцам» бомбы, обещанные еще в первом контракте, но пока на ИМ-Б были лишь стекло в полу для прицеливания, да забранный решеткой люк для их сброса, хотя Сикорский уже успел разработать первым в мире бомбардировочный прицел и механический кассетный бомбосбрасыватель.

«Грабли» перед кабиной – указатель курса, механически связанный с бомбовым прицелом системы Сикорского. С его помощью артиллерийский офицер давал пилоту боевой курс Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец» // «Армада» №8 – приложение к журналу «М-Хобби», – 1998 г.

[Пpохожий]

Первый полноценный боевой корабль

Всего в 1914 г. самолетов ИМ-Б по сведениям В. Шаврова построено семь, а по более правдоподобным данным М. Хайрулина – лишь шесть, также номер с литерой Б присвоен первому самолету А-1 после его доработки. Этого было маловато, но и качество машин надо было улучшать.

На основании результатов испытаний и первого опыта строевой службы кораблей ИМ-Б Сикорский начал работу над следующей модификацией самолета, обозначенной Тип В. На ней для исключения попадания бензина на горячие моторы при простреле баков сделали новую топливную систему из двух главных баков увеличенного размера, установленных между фюзеляжем и верхним крылом (на типе Б четыре бака размещались каждый над своим мотором), а маслобаки ставили за моторами.

Основные размеры планера чуть уменьшили, обзор с места пилота расширили, а число окон в бортах сократили, зато по правому борту прорезали вторую дверь. Кромки крыльев стали делать из труб вместо дерева, нарастили средний руль направления за счет нижней его части, которая стала сильнее выступать за обвод фюзеляжа. Новая хвостовая опора шасси в виде рычажного костыля стала проще и прочнее. Наконец, были поставлены новые кассеты для бомб калибра до 32 кг, обеспечивающие механический сброс их одиночно или серией от 2 до 5 штук и введены многочисленные мелкие улучшения.

Оперение «Муромца» типа В с удлиненным вниз центральным рулем направления и новый костыль шасси. На самолете стоят поручик Башко, в будущем – ставший одним из самых лихих командиров воздушных кораблей, прапорщик Андреев и капитан Горшков Фото: Хайрулин М.

[Пpохожий]

Первого «Муромца» типа В сдали в декабре 1914 г., когда приемка формально была приостановлена, а 18 апреля 1915 г. все контракты возобновили, но теперь каждый самолет до оплаты должен был сделать успешный перелет на базу ЭВК или боевой вылет оттуда, если его на фронт привозили по железной дороге. Дело пошло, и 20 июня 1915 г. «Авиабалту» заказали еще четыре «Муромца», введя премии за их улучшение. Но на деле завод даже положенное по минимуму получал только после «прокрутки» чиновниками, которые наживались на войне.

К ноябрю 1916 г. из 40 подлежащих оплате самолетов полностью «покрыты» были только три, около 20 было уже отправлено ЭВК, остальные находились на заводе, загромождая производственные территории и требуя больших затрат на хранение. Задолженность по оплате превысила 1,5 млн. руб. Все это привело к снижению полезного использования производительности РБВЗ до 40% от максимально возможной, но Шидловский распорядился не ждать денег, а срочно самолет улучшать. Последний 19-й корабль ИМ-В, был переделан в новый тип Г после облета, а еще 10 поменяли свой облик до завершения сборки. На ИМ-В изменения продолжали вноситься и по ходу выпуска.

На некоторых не были установлены боковые цельноповоротные кили или их сняли, хотя при этом управляемость ухудшалась, по крайней мере на одном поставили новый треугольный средний киль уменьшенной площади. Носовое остекление на каждой машине было свое, а сама эта часть фюзеляжа могла быть «острой» или «тупой». На последних самолетах размахи и хорды крыльев постепенно увеличивали, на отдельных ИМ-В вводили различные единичные доработки по всем системам, шасси и вооружению.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» типа В «остроносый» на базе Эскадры воздушных кораблей Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Критическим вопросом оставались моторы. До сих пор нет ясности, было ли до конца налажено производство немецких рядных 6-цилиндровых двигателей водяного охлаждения Аргус As II мощностью 140 л.с. на филиале РБВЗ в Риге до войны, но точно известно, что после эвакуации ни одного «Аргуса» с нуля в России так и не сделали – только ремонт или сборка из задела деталей. На «Муромцах» типа В ставили что было, на первом – два 140-сильных Аргуса As II и два As I по 125 л.с., а дальше какой-то чиновник решил купить в Англии «новейшие» V-образные моторы фирмы «Санбим».

По документам они должны были давать целых 200 сил, фактически 12-цилиндровые Санбим «Мохаук» развивали даже 225, и их решили поставить на крыло только два, пара двухмоторных ИМ-В получили французские Сальмсон 2М7 мощностью по 200 л.с., но прибавка сопротивления съела все возможные преимущества. Летные данные двухмоторных «Муромцев» сразу упали. Девять ИМ-В получили 8-цилиндровые моторы Санбим «Крусейдер», дававшие даже по паспорту лишь 150 сил, а через 6-8 часов наработки (всего пара боевых полетов!) компрессия падала, жиклеры маслосистемы засорялись и «аглицкая блоха» вроде крутилась, но мощности не давала, зато регулярно загоралась в полете.

В июле 1915 г. был сдан первый корабль ИМ-В с «нашим ответом немецкому Аргусу» – отечественным рядным 6-цилиндровым РБЗ-6 мощностью 150 л.с. и хорошим часовым расходом топлива на максимале – 34,25 кг/ч, но их выпуск шел с перебоями, казна его не стимулировала, чиновники проблемы в работе только создавали, потому купленные еще до войны As II берегли аки зеницу ока.

Команда ИМ-В № 150 «Корабль Киевский» позирует фотографу Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Дело затрудняло не только производство, но и освоение самолета, который по силам оказался далеко не всякому-каждому. Однако предложение нанять в Эскадру иностранцев отвергли, начав доучивать пилотов, артиллерийских офицеров (штурманов-бомбардиров), механиков и пулеметчиков прямо в Эскадре. И стало понятно, что управлять воздушным кораблем может только лучший летчик, но даже ас не застрахован от ошибок. За штурвалом «Муромца» нельзя было расслабляться ни на минуту, а кто не поверил в это сразу, тех уж с нами нет… Но с другой стороны корабль часто гиб сам, но щадил свой экипаж.

Команда у разбитого из-за допущенной в расчете на посадку ошибки одного из лучших пилотов «Муромцев» – поручика И.С. Башко. На этот раз все обошлось и всем, кроме командира, можно даже улыбнуться фотографу Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Эскадра уходит в небо

Еще в начале декабря 1914 г. по инициативе директора РБВЗ Шидловского (поставщика самолетов «Илья Муромец», назначенного командиром ЭВК) вышел приказ по Императорскому Воздушному Флоту России, разделявший всю авиацию на легкую и тяжелую с подчинением последней напрямую Ставке. И теперь от нее ждали дел, достойных ее «придворного» положения – конечно, она должна была не блистать на строевом смотре, но воевать так, как не может никто другой.

И надо признать – «Илья Муромец» оправдывал свое гордое имя. Так 14 июня 1915 г. ИМ В-9 «Корабль Киевский» накрыл бомбами станцию Пржеворск на востоке Польши, взорвав эшелон, который вез 30000 артиллерийских снарядов. Первый воздушный бой «Муромец» принял 5 июля 1915 г. под управлением поручика И.С. Башко над Шербжешином в Польше в 40 км за линией фронта.

Огонь по противнику был открыт своевременно, но после 35 выстрелов верхний «Мадсен» заклинил. Первого «боша» отбили ружейным огнем, но и сами получили пробоины, а тут появился второй противник, за ним и третий… На подлете к городом Холм топливо из пробитых баков вытекло все, и хотя корабль дошел до ближайшего русского аэродрома, но поле оказалось размокшим и «Муромец» был разбит. За это дело раненый, и не оставивший управление Башко получил «Георгия» IV степени.

Догорающий паровоз эшелона со снарядами, взорванного «Муромцем-Киевским» на станции Пржеворск на востоке Польши 14 июня 1915 г. Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

В июле вслед за отступающими русскими войсками ЭВК ушла из Польши в белорусскую Лиду, но и там она вскоре оказалась под ударом, и была вновь перебазирована – в Псков. Оттуда 2 ноября 1915 г. «Илья Муромец» В-10 был послан на бомбардировку противника, но осколками снаряда у него были перебиты тросы управления левого элерона.

Командир корабля штабс-капитан Озерский в снижении с высоты 2800 м попытался развернуться одним лишь рулем направления, но при этом возник крен на левое крыло, перешедший в скольжение. Озерский пытался погасить его разворотом вправо, но на его самолете боковые рули не были бы сняты, а среднего не хватило – погибли он, артофицер подполковник Звегинцев и унтер-офицер Фогт, поручик Спасов остался тяжело ранен.

За 1915 г. немногочисленные корабли ЭВК выполнили около ста боевых вылетов и сбросили до 19520 кг бомб. До полевых штабов потихоньку начинало доходить осознание ценности «Муромцев», и они стали наперебой требовать их «под свою руку», а Ставка так и не научилась управлять Эскадрой централизовано, поскольку не умела мыслить стратегически. Видно прав был тот генерал, который после войны скажет, что Россия вступила в нее с прекрасными батальонами, хорошими полками, посредственными дивизиями и плохими армиями…

Из-за этого все еще не достигшую штатной численности ЭВК начали распылять, разделяя на отряды. В сентябре 1915 г. из Пскова на Северный фронт на аэродром Зегевольд в Лифляндской губернии (ныне Латвия) в распоряжение штаба 12-й Армии ушли пять самолетов ИМ 1-го боевого отряда, остальные выступать оказались еще не готовы.

«Илья Муромец» типа В № 151 на базе Влодава в Польше Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Противник настойчиво пытался перехватывать «Муромцы», действуя по вызову пехоты. По-видимому, именно так 19 марта 1916 г. под удар двух неприятельских самолетов попал ИМ В-14 штабс-капитана Панкратьева – на его борту погиб старший унтер-офицер Ушаков, а поручик Федоров был ранен, но и один из нападавших впервые был сбит.

В воздушных боях «Муромцы» пока имели преимущество, но надо не забывать, что на Восточном фронте в то время «настоящих» истребителей у немцев почти не было, а когда в конце 1916-го они начали появляться, то качеством и количеством были похуже действовавших над Францией и Бельгией. За 1916 г. корабли ЭВК сделали 156 боевых вылетов, в 112 из них задание было выполнено, 44 прерваны, сброшено 18900 кг бомб, сбито более 10 неприятельских самолетов, тогда как вражеские аэропланы смогли сбить только одного «Илью Муромца». На январь 1917 г. в ЭВК было 30 кораблей ИМ, но часть из них являлись учебными и только четыре находились на фронтовых базах – по два в 1-м и 3-м отрядах.

Опытная подвеска 25-пудовой бомбы на корабль ИМ В-21 – Лида, Белоруссия, август 1915 г. Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Еще в 1915 г. Главный инженер РБВЗ И.И. Сикорский в командировках на базе ЭВК в Яблоне и на заводе в Петрограде начал прорабатывать две дальнейшие модификации самолета «Илья Муромец»: типа Г со стандартными размерами, но с возможностью замены ставших дефицитом моторов «Аргус» (в т.ч. и с повышением мощности силовой установки), улучшенной аэродинамикой и компоновкой, и тип Д – уменьшенный и быстросборный, с возможностью перевозки на стандартных коротких железнодорожных платформах.

Оба они проектировались сразу в нескольких вариантах, потому самолеты «типа Г» имели двойное обозначение – по принадлежности к сериям Г-1, Г-2, Г-3, Г-4, а также серийный номер, состоящий из буквы Г и двух цифр, которые должны были совпадать с порядковым номером, под которым машина закладывалась и строилась. Но четкость «бухгалтерии» сохранялась только поначалу, пока в конторе РБВЗ еще было хотя бы какое-то подобие порядка. Подробные сведения о сериях и всех отдельных машинах – см. ниже. Делались они по-прежнему единично, и только с начала 1917 г. на корабли ИМ-Г и ИМ-Е, о которых позже, были распространены общие условия приемки военного имущества, что позволило заказывать и строить их не по одному, а сериями.

Это облегчало организацию снабжения их производства материалами, инструментом и комплектующими, однако по причине отсутствия у РБВЗ опыта работы в такой системе, толку не вышло. Первые корабли «Илья Муромец» типа Г-1 были переделаны из серийных ИМ В-20, В-22, В-25 и В-27, получив лишь уменьшенные элероны, новый стык средней и хвостовой частей фюзеляжа, по бокам которого сделали окна для дополнительных пулеметов – экипаж увеличили до 6 человек за счет их стрелков, а Мадсены М.1902 распорядились менять на «Виккерсы», «Максимы» и «Льюсы» – последние считались «шиком», да вот только их вечно не хватало. Кабина летчика осталась как на последних ИМ-В, но управление сделали со штурвальной рамой для рулей высоты и направления, а педалями отклонялись элероны – летчиков, привыкших к прежнему штурвалу для руля высоты и элеронов и к педалям для канала курса надо было переучивать.

ерхнее огневое гнездо «Муромца» – справа на переднем плане ненадежный, слабый и громоздкий датский Мадсен М.1902, слева мечта пулеметчика, сильный и легкий Льюис Mk.I, который в бою не подкачает Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Моторы Санбим «Мохаук» больше не поступали и на тип Г в основном шли «Крусейдеры», но в середине 1916 г. получили новые английские «Бердмор 160 hp (т.е. мощностью 160 л.с.) удобной рядной 6-цилиндровой схемы, а также французские V-образные 8-цилиндровые Рено 8Gd. Они были мощными, действительно давая 200 сил, но и самыми тяжелыми – потому их ставили в комбинации с отечественными РБЗ-6 по формуле 2+2.

Установка моторов Санбим «Крусейдер» на самолете «Илья Муромец» Г-42 (ИМ Г-42 № 188, борт № XVI) – на этом экземпляре она сделана с лобовыми радиаторами Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

При этом сам планер «Муромца» оставался очень легким, и это было и его достоинство, и недостаток. Каждый авиаконструктор стремится облегчить свой самолет – это дает энергичный взлет и набор высоты, маневр, скорость и простую посадку. Но все это хорошо только не в ущерб прочности, а у «Муромцев» регулярно случались поломки и тяжелые аварии при резких разворотах, грубых посадках и даже от сильного ветра, который запросто отрывал стоящий пустым самолет от земли, а затем швырял обратно – так были разбиты шесть воздушных кораблей!

В начале 1917 г. Технический комитет Управления Воздушного Флота назначил комиссию для проверки прочности и аэродинамической оценки самолетов «Илья Муромец» типа Г, в которую вошли известные ученые профессоры Фан-дер-Флит, Тимошенко и Ботезат. Ученые установили ряд грубых просчетов в проекте. причем слабым был не только планер самолета, но и его системы – шасси, управление. Пока они работали, перед рассветом 29 апреля 1917 г. самолет ИМ Г-32 из 2-го боевого отряда ЭВК поднялся с аэродрома Винница в боевой вылет, в котором его должны были сопровождать истребители. Около 06:00, пролетая над их аэродромом на высоте 3000 м, корабль начал давать условленный сигнал (очереди из пулемета) для подъема истребителей, но начал разрушаться, перешел в пологий штопор и упал у деревни Доброводы в Галиции. Из-за разрушения машины от вызванных турбулентностью воздуха перегрузок погибли старший лейтенант Г.И. Лавров, поручик С.К. Витковский, лейтенант А.Ю. Шокальский, прапорщик Ф.П. Балашев, старший унтер-офицер Ф. Сафронов, подъесаул А.И. Отрежко. После этой катастрофы утративший боеспособность 2-й отряд ЭВК был расформирован.

Разбитый «в хлам» ИМ Г-41: предположительная причина неприятности – разрушение одной ли нескольких деталей в управлении самолетом. Экипаж цел и это уже хорошо! Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

По траурному рапорту и неутешительным выводам комиссии 28 мая 1917 г. Технический комитет Управления Воздушного Флота признал прочность кораблей типа ИМ недостаточной, а полеты на них – опасными. Было установлено, что достаточных расчетов прочности при проектировании самолета сделано не было, в дальнейшем с ростом веса самолета и нагрузок на планер его прочность не пересчитывалась, и ее запас в итоге оказался меньшим, чем у легких самолетов. Комиссия постановила увеличить запас прочности сдаваемых кораблей вдвое и провести дополнительные испытания на готовых и специально изготовленных агрегатах и моделях.

Для устранения указанных недостатков в конструкцию строящихся и дорабатываемых самолетов ИМ Г-1 ввели дополнительные растяжки, соединяющие стык средней и хвостовой частей фюзеляжа, уменьшили размер окон в его средней части, введя взамен остекление входных дверей, восстановили обтяжку колес шасси попарно кожаными чехлами и ввели другие улучшения. Но летом-осенью 1917 г. стало уже не до того, и первые сведения о выполнении этих директив относятся к 1919 г. – делалось это уже в революционном Петрограде только на отдельных самолетах и не единообразно. Вариант Г-2 или «боевой ширококрылый» отличался усиленной конструкцией. Модификация была сделана по опыту полетов самолета «Илья Муромец» В-21 с максимальной боевой нагрузкой для обеспечения рабочей высоты 2500…3000 м, которую в таком снаряжении на испытании он так и не набрал. Кроме того, на ИМ Г-2 сделали хвостовую стрелковую кабину со шкворневой установкой пулемета, для размещения которой пришлось полностью переделать оперение – оно получило малый неподвижный средний киль и два больших цельноповоротных боковых, которые имели верхние и нижние «перья» прямоугольной формы вместо старых «параллелограммных», ставившихся над стабилизатором.

Стрелок с «Льюисом» в хвостовой огневой точке самолета «Илья Муромец» типа Г – машина на снимке уже Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота. На этом снимке хорошо видно новое оперение самолетов этой модификации Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

На первом «Муромце» серии Г-2 поставили еще и «плоскодонный» бензобак из 3-х секций с проемом для выхода стрелка в верхнюю огневую точку, хотя остальные корабли получили два обычных цилиндрической формы, но за ними появился обтекатель с люком для еще одной пулеметной установки. Далее были введены эксплуатационные разъемы по типу «Муромца» серии Д, облегчавшие сборку на базе при доставке туда самолетов по железной дороге. Корабли серии Г-2, которые комплектовались только моторами РБЗ-6, именовались «Руссобалт», а те, что имели РБЗ-6 и «Рено» – «Ренобалт», но были и другие варианты силовой установки.

Всего построили 8 «Муромцев» Г-2 в 1916 и 1917 гг., но все сведения об этом нуждаются в перепроверке, которая затруднена отсутствием прямых указаний на их заводские номера, а бортовые в эскадре повторялись (могли быть одинаковы на разных самолетах) и менялись по ходу их службы. Высотность действительно удалось улучшить – в начале 1917 г. Башко на ИМ Г-2 «Корабль Киевский 3-й» набрал 5200 м с полной нагрузкой в 1340 кг. Дальнейший подъем был прекращен по причине лишь кислородного голодания экипажа – в то время некоторые немецкие тяжелые бомбардировщики уже комплектовались дыхательными масками, получавшими кислород из баллонов на борту. Максимальная скорость самолета 137 км/ч была признана достаточной, хотя опять же она была уже значительно меньше развиваемой не только немецкими истребителями, но и тяжелыми бомбардировщиками выпущенными Германией в том году.

Летом 1917 г. производство на РБВЗ, как и на большинстве других военных заводов Петрограда и России в целом остановилось – и не только по причине участившихся стачек, но и из-за кризиса снабжения и оплаты продукции. Все это сменившее царя в феврале 1917 г. Временное правительство организовать так и не смогло. Его слова о войне до победного конца разительно расходились с делами. К тому времени было построено и облетано 33 самолета типа Г во всех вариантах (из них 10 переоборудовали из еще не облетанных ИМ-В), еще один перестроен из уже летавшего ИМ-В. Из них лишь два вошли в строй в 1917 г.

Одновременно с модификацией Г делался «Илья Муромец» типа Д или ДИМ с меньшей размерностью за счет установки второй пары моторов не рядом с первой, а за ней с толкающими винтами, упрощенной сборкой на базе заказчика, расширенной кабиной с лучшим обзором и новой аэродинамикой. В 1916 г. было заложено три таких самолета, существенно разных по конструкции, но лишь два из них сделали по одному испытательному полету.

ИМ – «Илья Муромец» № 223 с укороченными крыльями и силовой установкой «тяни-толкай» Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Проект ДИМ оказался неудачен в отличие от следующего варианта – ИМ-Е. На первом из этих кораблей были установлены четыре Рено 8Gd, сделана носовая часть фюзеляжа с удлиненной и увеличенной по высоте кабиной летчика, которая по конструкции была подобна доработанному ДИМ-1, но имела еще большую длину. Средняя часть фюзеляжа и верхняя пулеметная установка за ней были также взяты из чертежей 1-го ДИМа, а хвостовая и оперение сделана как у серийных кораблей типа Г-1. Второй ИМ-Е вдобавок получил проход в фюзеляже на всю его длину до хвостовой оконечности и множество мелких отличий. Его оборонительное вооружение включало головную, переднюю, задние верхние, две боковые, опускающуюся нижнюю («воронье гнездо») и хвостовую установки – всего 6 пулеметов «Виккерс», «Мадсен» (ох уж это «датское чудо»!) и «Льюис».

азвитие конструкции самолета «Илья Муромец» в 1916-1917 г. Рисунок: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Эти корабли были отправлены на Румынский фронт в новый 4-й отряд ЭВК, который возглавил капитан Нижевский. Он выполнил первый боевой вылет на новом «Муромце» 8 апреля 1917 г., сбросив 10 пудовых бомб на речной порт Тульча на юго-востоке Румынии, где разгружались неприятельские суда. Свой последний вылет «Муромец» Нижевского сделал 21 сентября 1917 г. на бомбардировку железнодорожной станции Траян на востоке Румынии.

Экипаж удачным бомбометанием уничтожил три состава с артиллерийскими снарядами, но на возвращении корабль был атакован двумя истребителями противника. Был убит стрелок старший унтер-офицер Янкевич, второй пулеметчик прапорщик Талако тяжело ранен, повреждены один из лонжеронов верхнего крыла и радиаторы моторов № 2 и 3, которые остановились. Обстрелять успели только второй самолет, но результата не наблюдали. Корабль на аэродром вернулся и мог быть отремонтирован, но на боевые вылеты больше не летал.

Однотипный ИМ Е-2 строился вслед за первым. На него выпустили отдельные техусловия, но сейчас даже невозможно сказать, были ли они выполнены и как – «Муромец» оставался продуктом кустарного труда. Весной 1917 г. его сдали в 4-й боевой отряд ЭВК под начало штабс-капитана Г.В. Алехновича, который провел свой первый удар по врагу на нем в паре с Нижевским 31 мая – на казармы в Тулче они сбросили 288 кг бомб. Этот самолет выполнил не менее трех боевых вылетов, последний из которых состоялся 21 сентября, а 15 ноября 1917 г. был разбит ветром на стоянке.

За 1917 г. ЭВК сделала на самолетах ИМ около 70 боевых вылетов и сбросила до 10400 кг бомб. А за всю капанию с 1914 г. и до ее бесславного конца она получила 51 самолет «Илья Муромец», из которых в боевых действиях смогли принять участие около 40, а также значительное число одномоторных С-10, С-12 и С-16, которые часто именовались общим определением «малые». Корабли «Илья Муромец» в ЭВК выполнили 300 боевых вылетов, сбросив около 48000 кг бомб, сбив до 15 самолетов противника и проведя ряд удачных воздушных разведок как на линии фронта, так и на большую глубину – сам Брусилов отмечал их ценность. Ко дню 25 октября 1917 г. в Эскадре числилось 20 кораблей и несколько малых аппаратов. В этот день, 7 ноября 1917 г. по новому стилю, состоялось событие, полностью поменявшее такой предсказуемый до того момента ход истории, в котором, казалось, все было предопределено чьим-то замыслом с самого начала. Это событие получило официальное название Великая Октябрьская Социалистическая революция, и оно преобразило не только Россию, но и весь мир.

«Илья Муромец» Е-56 (ИМ Е-1 боевой № 265, борт № IX) был отправлен с завода 15.07.16 г. (28.07.16 г. по н.ст.) на аэродром Псков, но весной 1917 г. корабль передан во вновь сформированный 4-й боевой отряд ЭВК как машина его начальника капитана Р.Л. Нижевского Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Война до победного конца?

К лету 1917-го в России уже никто не помнил, чего же хотели в августе 1914-го, бездумно бросившись защищать бывших вечно себе на уме «сербских братушек» и исполнять кабальные обязательства перед Антантой. Но воевать до победного конца все еще некоторые хотели – не те, правда, кто кормил вшей в окопах, а те, кто делил барыши в Петербурге. Но была масса другого народу, который просто не знал, куда ему податься. По привычке он нес службу и трудился в тылу, стараясь думать не о туманном будущем, а о том, как ему сегодня выполнить приказ и дожить до завтра.

К таковым относились и многие работники российских авиазаводов, в том числе и Сикорский. Он по-прежнему строил какие-то планы, делал проекты, занимался реорганизацией конструкторского отдела РБВЗ, перетягивая к себе молодых специалистов, которые в будущем заявят о себе собственными самостоятельными работами… Но в апреле 1917 г. у него самого истек пятилетний контракт, заключенный с дирекцией «Руссобалта» в мирном 1912-м, он попытался его продлить или получить расчет, в т.ч. дивиденды по акциям и далее хотел их продать, но все это оказалось уже не возможно.

Патриот и энтузиаст Сикорский продолжил работу без оплаты, но и такая она уже была никому не нужна – и так было везде. С этой страной определенно надо было что-то делать – она была просто беременна новой революцией! Между тем пока «Муромцы» продолжали воевать на фронте, в тылу в столичных кабинетах и цехах заводов у них были как горячие сторонники, так и ярые противники.

Среди тех, кто считал тяжелые воздушные корабли совершенно необходимыми для армии, был и Алексей Алексеевич Брусилов – один из лучших русских генералов. На этом снимке он стоит в центре, опираясь на шашку Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Многие в Военном ведовстве, в Генштабе и Увофлоте считали, что вместо четырехмоторных самолетов надо двухмоторные – как немецкие фирмы «Гота». В российском Воздушном Флоте, отбросившим в феврале 1917-го титул «Императорского», оставались двухмоторные французские бомбардировщики Кодрон G.IV, но это была уже просто безнадежно устаревшая рухлядь.

Переделанный из одномоторного ближнего разведчика французский «большой бомбардировщик» Кодрон G.IV по сравнению с «Муромцем» выглядел как Моська рядом со слоном

[Пpохожий]

Французы и англичане такими самолетами занимались и более-менее сносные аппараты этих классов у них уже были, но поставлять их России в 1917-м они уже не хотели и еще не могли. Собственно говоря, тяжелая бомбардировочная авиация у них оставалась в зародышевом состоянии, и та же Великобритания, ничтоже сумняшеся объявившая себя родиной многомоторного аэроплана, была вынуждена покупать их в Италии.

России тоже можно было бы приобрести партию Капрони Са.3, которые были бы, по крайней мере, не хуже «Муромцев», но везти их пришлось бы кружным путем и для начала морем – а с этим были большие трудности. Потому, как всегда, России оставалось опираться на свои силы. В Одессе 23 июня 1916 г. был облетан средний бомбардировщик «Анатра ДЕ» («Анатра Д трехмоторный») – классический многостоечный биплан с силовой установкой из одного тянущего звездообразного 9-цилиндрового двигателя водяного охлаждения Сальмсон B9 мощностью 140 л.с. в носу и двух толкающих 9-цилидровых ротативных Рон 9С по 80 сил в хвостовых частях гондол на крыле. В средних частях этих гондол были баки, а в носовых – кабины стрелков. За двигателем в фюзеляже были места летчика и третьего пулеметчика. Взлет с бомбовой нагрузкой и полет к цели предполагалось делать на трех двигателях, а назад с меньшим весом идти на одном среднем.

Многим военным начальникам именно такой самолет нравился, и завод «Анатра» как раз такой и предложил, но на посадке он потерпел аварию и не ремонтировался, поскольку под руководством В.Н. Хиони на заводе «Анатра» уже заканчивали новый тип ВХ – «Двухвостку Хиони». Два фюзеляжа от серийного легкого бомбардировщика «Анатра Д» со стосильными ротативными моторами Гном «Моносупап» 9В (летчик в левом, наблюдатель – в правом) соединяла общая бипланная коробка крыльев с использованием серийных нервюр одномоторного «Анатра Д», но увеличенного размаха и с новым центропланом. На передних внешних стойках бипланной коробки поставили поворотные вертикальные пластины для компенсации разворачивающего момента при отказе одного мотора, а на верхнем крыле – гондолу для стрелка.

Двухмоторный бомбардировщик Анатра ВХ должен был стать «нашим ответом немецкой Готе» – но на вооружение он не поступил

[Пpохожий]

При постройке этого самолета А.К. Михалькевич применил плазы, на которых были начерчены все теоретические оси и контуры агрегатов, проводка управления и т.п. С них снимались шаблоны контуров, расстояний, углов, что оказалось очень удобно и такой метод применяется в авиастроении до сих пор.

Постройка велась заводом «Анатра» и была завершена 30 июня 1916 г. – через неделю после аварии машины ДЕ, и в тот же день самолет сделал первый полет. Акт по результатам испытаний был подписан 9 июля 1916 г. с общей положительной оценкой, но вместо запуска в серию самолет был переделан: фюзеляжи заменены на новые из комплекта «Анатра-Анасаль» с 9-цилиндровыми звездообразными двигателями водяного охлаждения Сальмсон М9 по 140 л.с., экипаж увеличили до 6 человек и для дополнительных пулеметчиков были сделаны две задние оборонительные установки.

Доработка потребовала времени и облет переделанного самолета выполнил лично конструктор Хиони только 5 мая 1917 г. По результатам испытаний было установлено, что на фронте он не имеет преимуществ перед одномоторными машинами. Но такой аэроплан может быть применен в качестве легкого бомбардировщика большой дальности для атак особо важных тыловых объектов, чем и занималась Эскадра воздушных кораблей. О возможности использования самолета в этом качестве УВФ дало заключение 18 июля, а 3 ноября 1917 г. был оформлен заказ на 50 «Двухвосток» для ЭВК, но ни один серийный самолет в бурлящей, как и вся страна, Одессе более построен не был. Чуть раньше, летом 1917 г., там сдали второй «Анатра» тип ВХ – морской средний бомбардировщик и разведчик на поплавковом шасси, но вероятно он уже даже не испытывался.

В 1921 г. его восстановил сам конструктор под обозначением «Хиони № 4» и выставил в Москве, но данных об испытаниях и в то время нет. Моряки, так опрометчиво сжегшие в страхе перед немецким десантом переданный им первый «Муромец» в 1914-м, теперь такие самолеты требовали. Они лихо крейсировали на легких летающих лодках Григоровича и импортных, искали и бомбили вражеские суда на Черном море и на Балтике, атаковали порты, но им были нужны аппараты гораздо мощнее и с торпедами. В марте 1917 г. было одобрено предложение И.И. Голенищева-Кутузова оборудовать корабли ИМ держателем для самодвижущейся мины и поплавками вместо колес, и были заказаны 20 таких самолетов для защиты Рижского залива.

Для них началось строительство гидроаэродрома на острове Эзель. Однако РБВЗ к проектированию поплавковой модификации не приступил, а взамен предложил смонтировать такое вооружение на серийный ИМ-Г с колесным шасси. В июле держатель Голенищева-Кутузова на ИМ Г-37 установили, но ни один сброс ни болванок, ни боевых торпед произведен не был. На совещании в Центральном авиакомитете 6 сентября 1917 г. вновь порешили вооружить торпедами один отряд «Муромцев» и передать его флоту, но этот вопрос «не додавили» и далее к нему, видимо, не возвращались.

Гидроаэроплан специального назначения – морской бомбардировщик и торпедоносец ГАСН, построенный на ПРТВ по проекту Д.П. Григоровича и М.М. Шишмарева пережил две аварии и на вооружение не поступил ни в России царской, ни в советской

[Пpохожий]

Не был закончен «Морской крейсер» МК-1, а все же построенный на заводе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» С.С. Щетинина «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) потерпел аварию, не встали на крыло перспективные сухопутные тяжелые бомбардировщики – Ижорского завода и «Святогор» конструкции Слесарева...

Последний был почти готов – но постройка самолета заключается не только в завершении его сборки, но и в доведении машины до такого состояния, в котором она может летать. А здесь у весьма впечатляющего красавца «Святогора» с его установкой моторов в фюзеляже и сложными механическими передачами к винтам на крыле были постоянные проблемы и их так никто до конца и не решил. Немцы вот решили, а лапотные русские – нет, но умные «цивилизованные европейцы» сделали их так, что когда было надо лететь, их сверхгиганты-бомбардировщики не были готовы никогда. И толку в таком «решении»?

Ошибка Слесарева была как раз в том, что он пошел по немецкому, а не по русскому пути. Да, его «Святогор» делался на основании научных исследований и продувок модели в новой большой аэродинамической трубе, но качество всего этого оказалось так себе – не хватило количества денежных средств, которые казна Жуковскому не дала, потому он с учениками в тех условиях, что имел, лучше сделать просто не мог.

Летом-осенью 1917-го дела в России дошли до той точки, в которой ей стало не до тяжелых бомбардировщиков – для неё самой настали тяжелые времена. И начались они не с выстрела «Авроры», а гораздо раньше с цепи ошибок и преступлений, которые с таким упорством совершали ее руководители и формальные, и истинные, которых ныне именуют олигархами. И среди списка этих недостатков системы пусть и не на самом видном месте, но все же присутствуют недооценка роли авиации в целом и стратегической в частности в большой войне, и недостаточность внимания для ее комплексного развития полностью или хотя бы в основном на отечественной основе.

Россия – богатейшая страна и она для этого имела всё, только как это сделать, если фабриканты брали под любой проект кредит в Париже и туда же мчались, чтобы тут же с шиком просадить полученные франки где-нибудь в Мулен-Руж? Как это сделать, если министры и генералы были финансово заинтересованы покупать самолеты у француза, а не строить дома? Как это сделать, если царь-батюшка предпочитал слушать эмиссаров заграничных родственничков и их ставленников в Зимнем Дворце или невесть откуда взявшегося дюжего «старца» Распутина, а не думать собственной головой?

Да, в России появился такой уникальный самолет, как «Илья Муромец», и до краха Империи их успели сделать и облетать 63. Но если в 1914 г. с ним даже сравнить было некого, в 1915-м он оставался в своем классе лучшим, в 1916-м – хорошим, то уже в 1917-м безнадежно отстал – противник обогнал его по всем показателям и по численности тоже. Еще в 1913 г. отец русской авиации Николай Егорович Жуковский обратился к царю с просьбой помочь организовать авиационный институт дабы перевести воздухоплавание на научную основу – денег требовалось немного, но без высочайшего соизволения в Российской Империи такие дела не делались.

Подобные учреждения тогда появились в Англии, а вскоре и в Германии, во Франции и в США – а в России только при большевиках в окаянном 1918-м! Для русских самолетов не было русских шин шасси, приборов, пулеметов, моторов! И надо было платить золотом за английские «Санбимы», которые приходили с трещинами в цилиндрах, перекошенными шатунами, ржавчиной и заусенцами на коленвалах, вместо того чтобы вложиться в выпуск и совершенствование собственных РБЗ-6, имевших резервы роста мощности и лучше подходившие к компоновке «Муромца»?

Между тем за трудами Сикорского, и за полетами его крылатых богатырей внимательно следили за границей. И делали правильные выводы. И вот уже тяжелые бомбардировщики становятся в строй военной авиации Италии, Германии, Австро-Венгрии, Великобритании, Франции, а затем и других стран. Война не только выходит в третье измерение, но и приобретает новое качество – и теперь авиация определяет ее конечный исход наравне с сухопутными войсками и флотом, берясь за задачи не только тактические, но и стратегические.

Отечественные моторы РБЗ-6 на «Муромцах» работали неплохо, но вместо их петербургские чиновники покупали в Англии бракованные «Санбимы» Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»



Источник контента: https://naukatehnika.com/%C2%ABilya-...j-v-boyax.html
naukatehnika.com