Хроника омской авиакатастрофы

[Пpохожий]

11 октября 1984 года самолёт «Аэрофлота» ТУ-154 совершал регулярный авиарейс Краснодар — Омск — Новосибирск. Отдохнувшие люди возвращались из отпусков с набитыми дефицитными фруктами и грецкими орехами чемоданами. Всего на борту было 170 пассажиров. В живых остался лишь один из них. Корреспондент Сиб.фм нашёл в архивах Омского областного суда дело о крушении лайнера и попытался восстановить обстоятельства катастрофы.

Одним из первых журналистских расследований на эту тему стал материал Михаила Лебедева, впервые опубликованный в 1998 году в газете «Вечерний Омск». Эта реконструкция частично опирается на его материал, но основой стали документы и фотографии архивного дела.

Трагедия 11 октября 1984 года — самая крупная катастрофа в истории советской гражданской авиации, изменившая всю отрасль. После неё было издано множество приказов и нормативных актов, ужесточающих правила управления полётами. Ценой этих изменений стали сотни разрушенных судеб.

Ещё более ужасным крушение выглядит на фоне его нелепой причины — уснувшего диспетчера.

[Пpохожий]

Ночная смена

Погода выдалась скверная: дул порывистый ветер, моросящий дождь то и дело срывался на снег. Руководитель полётов омского авиаотряда Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу. В девять вечера он должен был провести инструктаж у ночной смены, но на Ленинградской площади долго не было автобусов. С телефона-автомата на остановке он позвонил в аэропорт и попросил коллегу, у которого должен был принять смену, проинструктировать подчинённых. Тот выполнил просьбу — правда, на инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.

Ночное дежурство обещало быть спокойным. Количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Облачность и плохая видимость никого не пугали — бывало и похуже. Тем более, народ в смене подобрался опытный. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работал десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — перспективный выпускник Рижского лётно-технического училища ГА с трёхлетним стажем работы.

[Пpохожий]

Свои правила

Из-за нехватки людей в наземных службах руководителю полётов в ту ночь пришлось пренебречь недавним приказом министерства гражданской авиации о задействовании вспомогательного стартового диспетчерского пункта.

Один из диспетчеров смены взял отгул, а заменить его было некем.

Но поскольку раньше вполне справлялись без ВСДП, значения этому никто не придал. Вроде как все нужные для организации посадки воздушного судна люди были на посту: в командном диспетчерском пункте дежурили руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки, а в отдельном стартовом диспетчерском пункте у взлётно-посадочной полосы — диспетчер старта.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85 243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для продажи на омских рынках. Командир корабля Борис Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа: не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. На подлёте к Омску погода никого не испугала. Дождь, низкая облачность, видимость не более трёх километров — нормальная сибирская осень.

[Пpохожий]

Мастер аэродромной службы Иван Прохоров решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолётов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу у диспетчера старта Андрея Бородаенко, который ничего на это не ответил... Тишина в радиоэфире не остановила мастера. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и ещё два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения бетонного покрытия выехали на полосу. Машины не спеша двигались по ВПП, обязательные при проведении работ световые спецприборы были погашены.

Проблесковые маячки на машинах никто не включал потому, что при работе ночью от них болят глаза.

Территория аэропорта огромна, и выполнение этой инструкции никто никогда не проверял. На деле всё происходило так: мастер выезжает на полосу с включённым маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад. Ещё одно элементарное неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд. Когда в этот раз огни загорелись в самый разгар работ, мастер подумал, что их проверяют электрики, ведь диспетчер старта не давал команды на освобождение полосы. Никто даже не мог представить, что тот самый диспетчер старта Андрей Бородаенко давно спит.

[Пpохожий]

Прямая речь

Всё произошло за считаные минуты. Чтобы избежать искажения фактов, дальнейшие обстоятельства катастрофы и её последствия будут раскрыты с помощью выдержек из переговоров, заключений экспертов и цитат очевидцев.

Из магнитофонной записи переговоров службы движения
(2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут по московскому времени):

Огородников: «Андрей, полоса!»

Вантеев: «Андрей, полоса!»

Бородаенко: «...бодна».

Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»

Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»

Сонный диспетчер Бородаенко, нисколько не контролируя ситуации, на автомате невнятно произнёс: «Свободна».

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85 243
(2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд по московскому времени):

2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».

Командир: «Фары включить... Выключить фары».

2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».

Командир: «Садимся».

2-й пилот: «Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально...»

Командир: «Малый газ... Что такое? Что такое?!»

2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!»

Из-за дождя после включения фар перед глазами пилотов образовался световой экран — видимость стала нулевой. Поэтому командир Борис Степанов сразу же скомандовал выключить фары.

[Пpохожий]

Из заключения экспертов МГА по делу о крушении:

— При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта... Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла...

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85 243 в Новосибирск и одним из первых оказавшегося на месте катастрофы:

— В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы... Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров.

Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, побежал вдоль рулёжки.

Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать...

Кроме пожарных и милиции на месте катастрофы работали курсанты местного лётно-технического училища. Сейчас трудно представить, что к месту катастрофы могли прислать десятки вчерашних школьников.