«Илья Муромец» над полем брани. Первые шаги

[Пpохожий]

12 февраля 1915 г. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» наконец-то совершила первый боевой вылет на разведку, не принесший особых результатов, но боевая работа первого в мире соединения стратегической авиации началась. Война – это не только каждодневные бои, но и рутина службы. Первый дальний рейд состоялся 24 февраля – экипаж «Муромца» воспользовался благоприятной погодой и три с половиной часа шел над Восточной Пруссией.

В то время это воздушное судно было приписано к штабу Первой армии под начальством генерала от кавалерии Литвинова. Его главной целью оставалась разведка – командование 1-й армии пока еще не думало, что от приданного ей корабля может быть другая польза. Экипаж приказание выполнил, сфотографировав позиции при пересечении линии фронта и собрав подробные сведения о передвижениях противника вплоть до Млавы на севере Польши, но этим не ограничился.

Сделав два круга над Вилленбургом, где в 1914-м погибла армия Самсонова, «Илья Муромец» сбросил 17 бомб весом от 16 до 32 кг (калибры в один и два пуда были тогда типовыми) на местную железнодорожную станцию, ее пакгаузы и скопившиеся там конные повозки. На следующий день «Илья Муромец Киевский» был послан туда специально – он израсходовал 35 малых и 10 пудовых бомб, разрушив железнодорожные пути, стоявший на них подвижной состав и здание станции.

Погибло два немецких офицера и 17 нижних чинов, а начальник станции был ранен. Согласно донесению разведки, полученному позже штабом Первой армии, налет вызвал сильную панику, а доставленная в Петроград кружным путем немецкая газета писала, что русские имеют специальные аэропланы, которые несут много бомб и неуязвимы для зенитной артиллерии, тогда как у Воздушных Войск Германии ничего подобного нет.

[Пpохожий]

Тяжело в походе – в тылу не легче

Однако немецкий репортер явно сгущал краски – как не заработать на превращении панического слуха в сенсацию? Пока «Муромцы» воевали на фронте, «Руссобалт» сражался с неурядицами в своем заводском хозяйстве и с поставщиками, норовившими подсунуть гнилое полотно, рассохшуюся фанеру или непросушенную как следует древесину. А самые большие неприятности заключались в чудовищно разросшемся мздоимстве чиновников, которые потеряли всякий страх перед богом и царем.

Да и господа-фабриканты поняли, что большая война – это именно то время, когда нужно делать большие деньги. И они бросились их «ковать», наворачивая процент рентабельности и экономя на качестве материала и работы, снижая жалованье пролетариям и одновременно повышая плату за жилье, которое сами же им и сдавали. Потому нечего удивляться, что первая стачка за «Авиабалте» случилась уже в 1915 г.

Между тем еще 2 октября 1914 г. РБВЗ получил дополнительный контракт на постройку еще 32 кораблей типа ИМ, но после упомянутого в 1-й части выпуска рапорта Руднева он был приостановлен решением Военного Совета до устранения замечаний. К тому времени успели построить только 8 самолетов серии Б, не считая головного № 107, первые пять сдали с августа по сентябрь 1914 г., один разбили в приемочном полете, а последние ушли в октябре-ноябре 1914 г.

В то время прошли перемены на «Руссо-Балте» – Шидловский добился самостоятельности авиационного отделения РБВЗ, которое теперь назвалось «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод» под той же маркой РБВЗ – воли стало больше, но денег меньше. Ставшая прифронтовой Рига спешно и бестолково эвакуировалась, русско-немецкий завод «Аргус» оттуда вывезли, на новом месте так и не наладили, и моторов стало не хватать.

Надо было «пробивать» восстановление приемки «Муромцев», постройка которых продолжалась «в долг», налаживать снабжение и устранять недостатки самолета. В январе 1915 г. в Яблоне Сикорский лично поднялся на отремонтированном корабле Руднева на 2200 м и тот был признан годным для боевых полетов, но решение о приостановке приемки самолетов было отменено только в апреле, когда была испытана новая модификация корабля.

Сикорский, как и все другие пионеры авиации, смотрел на аэроплан как на произведение искусства, а не продукт массового производства, война же требовала именно утилитарного подхода. Самолетов, в том числе и таких, как «Илья Муромец», должно было быть много и на них каждодневно обычные пилоты должны были ходить в обычные боевые вылеты, а не устраивать дефиле вокруг аэродрома – иначе какой с этого всего толк? Надо было «гнать серию», а РБВЗ по-прежнему строил каждый корабль сам по себе.

С одной стороны «Илья Муромец» тип Б вроде бы приобрел устоявшийся облик полутораплана с четырьмя тянущими «Аргусами», одним постом управления в носовой остекленной кабине, трехкилевым оперением, шасси из двух основных опор с двумя сдвоенными колесами на каждой с четырьмя противокапотажными лыжами и хвостовой точкой лыжного типа с вооружением из одной пушки, двух тяжелых и двух легких пулеметов плюс два автоматических пистолета «Маузер №2». Но с другой стороны хотя бы двух абсолютно одинаковых самолетов пока сделано не было.

[Пpохожий]

На «Муромцах» типа Б ставились рядные моторы водяного охлаждения «Аргус» с четырьмя или шестью цилиндрами мощностью 100, 115, 125, 135 и 140 л.с. или изделия французской фирмы «Сальмсон» также водяного охлаждения, но звездообразные – однорядные 9-цилиндровые В9 мощностью 135 л.с. и двухсотсильные двухрядные 14-цилиндровые 2М7.

Подробные испытания проводились не на всех самолетах, а у тех, данные которых сохранились, вес снаряженных ИМ-Б был от 3040 до 3600 кг, а взлетный – от 4650 до 4800, соответственно рознились и летные данные, особенно дальность. Вооружение их было пока лишь на бумаге – проводились всяческие опыты, которые, впрочем, определенный практический результат дали. Выяснилась полная непригодность пушек систем Гочкиса и Гельвига и пистолетов, а также предпочтительность ручных пулеметов, но не системы Мадсена, предусмотренной штатом – желательно было что-то мощнее и надежнее. «Передний балкон» на первый взгляд для стрельбы был самым удобным, но находиться на нем в полете было попросту страшновато – так и выпасть недолго, да и верхняя площадка тоже была не самым комфортным местом.

Стрелять из окон фюзеляжа было возможно, но из двери удобнее, а она только по левому борту… Ну и наконец, в кого стрелять? «Цеппелинов», которые были кем-то очень умным прописаны в качестве главных противников для воздушных кораблей, авиаторы Эскадры так и не повстречали, но появились слухи, что на Западном фронте аэропланы уже нападают друг на друга, стремясь сбить противника метким выстрелом. Значит, целью будет вражеский аэроплан! Наконец, надо было давать «Муромцам» бомбы, обещанные еще в первом контракте, но пока на ИМ-Б были лишь стекло в полу для прицеливания, да забранный решеткой люк для их сброса, хотя Сикорский уже успел разработать первым в мире бомбардировочный прицел и механический кассетный бомбосбрасыватель.

«Грабли» перед кабиной – указатель курса, механически связанный с бомбовым прицелом системы Сикорского. С его помощью артиллерийский офицер давал пилоту боевой курс Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец» // «Армада» №8 – приложение к журналу «М-Хобби», – 1998 г.

[Пpохожий]

Первый полноценный боевой корабль

Всего в 1914 г. самолетов ИМ-Б по сведениям В. Шаврова построено семь, а по более правдоподобным данным М. Хайрулина – лишь шесть, также номер с литерой Б присвоен первому самолету А-1 после его доработки. Этого было маловато, но и качество машин надо было улучшать.

На основании результатов испытаний и первого опыта строевой службы кораблей ИМ-Б Сикорский начал работу над следующей модификацией самолета, обозначенной Тип В. На ней для исключения попадания бензина на горячие моторы при простреле баков сделали новую топливную систему из двух главных баков увеличенного размера, установленных между фюзеляжем и верхним крылом (на типе Б четыре бака размещались каждый над своим мотором), а маслобаки ставили за моторами.

Основные размеры планера чуть уменьшили, обзор с места пилота расширили, а число окон в бортах сократили, зато по правому борту прорезали вторую дверь. Кромки крыльев стали делать из труб вместо дерева, нарастили средний руль направления за счет нижней его части, которая стала сильнее выступать за обвод фюзеляжа. Новая хвостовая опора шасси в виде рычажного костыля стала проще и прочнее. Наконец, были поставлены новые кассеты для бомб калибра до 32 кг, обеспечивающие механический сброс их одиночно или серией от 2 до 5 штук и введены многочисленные мелкие улучшения.

Оперение «Муромца» типа В с удлиненным вниз центральным рулем направления и новый костыль шасси. На самолете стоят поручик Башко, в будущем – ставший одним из самых лихих командиров воздушных кораблей, прапорщик Андреев и капитан Горшков Фото: Хайрулин М.

[Пpохожий]

Первого «Муромца» типа В сдали в декабре 1914 г., когда приемка формально была приостановлена, а 18 апреля 1915 г. все контракты возобновили, но теперь каждый самолет до оплаты должен был сделать успешный перелет на базу ЭВК или боевой вылет оттуда, если его на фронт привозили по железной дороге. Дело пошло, и 20 июня 1915 г. «Авиабалту» заказали еще четыре «Муромца», введя премии за их улучшение. Но на деле завод даже положенное по минимуму получал только после «прокрутки» чиновниками, которые наживались на войне.

К ноябрю 1916 г. из 40 подлежащих оплате самолетов полностью «покрыты» были только три, около 20 было уже отправлено ЭВК, остальные находились на заводе, загромождая производственные территории и требуя больших затрат на хранение. Задолженность по оплате превысила 1,5 млн. руб. Все это привело к снижению полезного использования производительности РБВЗ до 40% от максимально возможной, но Шидловский распорядился не ждать денег, а срочно самолет улучшать. Последний 19-й корабль ИМ-В, был переделан в новый тип Г после облета, а еще 10 поменяли свой облик до завершения сборки. На ИМ-В изменения продолжали вноситься и по ходу выпуска.

На некоторых не были установлены боковые цельноповоротные кили или их сняли, хотя при этом управляемость ухудшалась, по крайней мере на одном поставили новый треугольный средний киль уменьшенной площади. Носовое остекление на каждой машине было свое, а сама эта часть фюзеляжа могла быть «острой» или «тупой». На последних самолетах размахи и хорды крыльев постепенно увеличивали, на отдельных ИМ-В вводили различные единичные доработки по всем системам, шасси и вооружению.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» типа В «остроносый» на базе Эскадры воздушных кораблей Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»

[Пpохожий]

Критическим вопросом оставались моторы. До сих пор нет ясности, было ли до конца налажено производство немецких рядных 6-цилиндровых двигателей водяного охлаждения Аргус As II мощностью 140 л.с. на филиале РБВЗ в Риге до войны, но точно известно, что после эвакуации ни одного «Аргуса» с нуля в России так и не сделали – только ремонт или сборка из задела деталей. На «Муромцах» типа В ставили что было, на первом – два 140-сильных Аргуса As II и два As I по 125 л.с., а дальше какой-то чиновник решил купить в Англии «новейшие» V-образные моторы фирмы «Санбим».

По документам они должны были давать целых 200 сил, фактически 12-цилиндровые Санбим «Мохаук» развивали даже 225, и их решили поставить на крыло только два, пара двухмоторных ИМ-В получили французские Сальмсон 2М7 мощностью по 200 л.с., но прибавка сопротивления съела все возможные преимущества. Летные данные двухмоторных «Муромцев» сразу упали. Девять ИМ-В получили 8-цилиндровые моторы Санбим «Крусейдер», дававшие даже по паспорту лишь 150 сил, а через 6-8 часов наработки (всего пара боевых полетов!) компрессия падала, жиклеры маслосистемы засорялись и «аглицкая блоха» вроде крутилась, но мощности не давала, зато регулярно загоралась в полете.

В июле 1915 г. был сдан первый корабль ИМ-В с «нашим ответом немецкому Аргусу» – отечественным рядным 6-цилиндровым РБЗ-6 мощностью 150 л.с. и хорошим часовым расходом топлива на максимале – 34,25 кг/ч, но их выпуск шел с перебоями, казна его не стимулировала, чиновники проблемы в работе только создавали, потому купленные еще до войны As II берегли аки зеницу ока.

Команда ИМ-В № 150 «Корабль Киевский» позирует фотографу Фото: Хайрулин М. Воздушный корабль «Илья Муромец»