На фронтах гражданской войны. Бронепоезда «красных». Части 1-7

[Пpохожий]

«... — Угля нет!

Остановились. Злоба такая разбирает, что и ругаться не хочется. Сами виноваты — недосмотрели. Летит мимо 11-я кавалерийская дивизия. Тоже к Дебальцево торопится.

— Что, моряки, встали?

А что им ответить? Работает мозг напряженно: что же делать? Кладбище невдалеке. Есть! Выход найден! — Выходи все на погрузку!

— Какую погрузку, что грузить-то? Грязь с дороги?

— Дурья голова! Кладбище видишь? Кресты вывернем и в топку!

— Верно!

Затрещали кладбищенские кресты. Подъехали буденновцы — смотрят

— Ну и дьяволы-матросы!

Некогда нам разговаривать. Горячка. Скинули бушлаты.

Налегке работаем.

— А ну, помогай, кавалерия!

Спешились. Вместе работаем. По полю цепь поставили — кресты на броневик передают. Запылал огонь в топке. Пар поднят. Тендер набили крестами. Пригодились и мертвые. Их кресты службу живым служат — помогут приблизить светлое будущее...

В темноте ночи у бронепоезда прикрытие — сотня.

— Матросы эти и живых и мертвых шевелят! Никаких

препятствий не признают!

А моряки на комплимент комплиментом:

— С буденновцами вместе — все перевернем!»

Этим неоднозначным отрывком из воспоминаний бывшего пулеметчика бронепоезда №56 «Коммунар», а впоследствии известного советского писателя Всеволода Вишневского, мы начнем наше повествование о бронированных поездах того тяжелого времени. Времени, когда рушились прежние идеалы и создавались новые. Времени, на исход событий в котором существенно повлияли бронепоезда.

[Пpохожий]

Гражданская война в России явилась, по сути, кульминацией в истории бронепоездов. Именно в период этого вооруженного конфликта бронированные составы, как никогда ранее, использовались с максимальной интенсивностью всеми его сторонами. Бепо использовали не только «белые» и «красные», но и многочисленные национальные формирования, возникшие в разных частях страны, а также интервенты. Причиной тому послужила потребность в мощном, мобильном средстве огневой поддержки своих частей на бескрайних просторах бывшей империи, на фронтах фактически без линии фронта. Эти же бескрайние просторы и полное отсутствие развитой сети дорог приковали враждующие стороны к железнодорожным магистралям, в районе которых в основном и велись сражения.

Ну, а начнется наш рассказ с бронепоездов Рабоче-крестьянской Красной Армии, поскольку именно большевикам в той войне принадлежит пальма первенства в создании новых бепо.

Отследить все «красные» бронепоезда того периода на сегодняшний день (равным счетом как и в то смутное время) не представляется возможным, поскольку строились они бессистемно, без ведения какой-либо статистики. Хотя попытки учета были. Первую попытку внести хоть какую-то ясность в количественном и качественном вопросе своего парка бронепоездов сделали большевики в Центральном Совете по управлению всеми автоброневыми частями республики — «Центробронь».

Эта организация была основана в конце декабря 1917 года. Первоначально «Центробронь» осуществлял руководство только автоброневыми частями, но с середины апреля 1918-го — и бронепоездами РККА. Однако быстро меняющееся количество бепо приводило все попытки ведения их учета чиновниками «Центроброни» к нулю. Так, к примеру, на 1-е октября 1918 года на учете в Красной Армии было 23 бронированных состава, хотя в действительности на фронте воевало 43! К февралю 1921 года на вооружении РККА числилось уже 122 бронепоезда, но и помимо этого, по некоторым данным, имелось от 100 до 200 бронированных составов, которые представляли собой обычные железнодорожные вагоны (платформы, товарные либо угольные пульманы), забронированные рельсами, шпалами, бревнами, кирпичами, мешками с песком или металлической стружкой. Вооружались они станковыми пулеметами и в отдельных случаях полевыми орудиями, просто установленными на платформах (!).

В октябре 1917 года в наследство от Временного правительства большевикам досталось большинство армейских складов бывшей Царской Армии. Это не могло не сказаться на качественном оснащении бронепоездов РККА, что, в свою очередь, выгодно отличало их от бепо противника.

Большинство «красных» бронепоездов в своем составе имели бронелокомотив и две бронеплощадки. Такие бепо развивали скорость до 45 км/ч и имели запас хода 25 км в автономном режиме (без дополнительных запасов воды и угля) и в среднем около 300 км, если к поезду подцеплялись дополнительные вагоны с топливом.

Постройкой новых и ремонтом поврежденных бронепоездов для Красной Армии занимались крупные паровозостроительные заводы, расположенные в Центральном (Нижний Новгород, Коломна, Брянск, Москва) и Северо-Западном (Петроград) промышленных районах. Удельный вес заводов этих районов в производстве указанных видов продукции составлял примерно 64%. Немаловажным фактором было и то обстоятельство, что размещались они в крупных центрах, которые на протяжении всей войны находились вне зоны воздействия противника, и рядом с сырьевой базой Центрального промышленного района. В ходе войны, с целью поддержания броневой техники действующей армии в должном состоянии, была развернута сеть стационарных и подвижных ремонтно-восстановительных баз на фронтах, использовались производственные мощности таких городов как Киев, Харьков, Екатеринодар, Екатеринослав, Горловка, Каменск, Коломенск, Краматорск, Луганск, Мелитополь, Николаев, Одесса, Омск, Пермь, Саратов, Севастополь, Синельниково, Таганрог, Тамбов, Царицын и Воронеж.

Пассажирский паровоз серии «Я» типа 1-3-0 — именно такой локомотив использовали на бронепоезде постройки 10-го железнодорожного батальона

[Пpохожий]

Бронепоезд «2-й Сибирский». Станция Царицын, 1918 год

[Пpохожий]

31 января 1919 года на базе Центрального броневого управления было создано Главное броневое управление («Главбронь»). На «Главбронь» возлагались: управление броневыми частями Красной Армии, техническое руководство изготовлением новой и восстановлением поврежденной боевой техники, наблюдение за использованием броневых частей в действующей армии, снабжение их броневым и автомобильным имуществом, руководство формированием броневых частей и подготовка кадровых специалистов.

Основной проблемой при формировании экипажей бронепоездов в начале Гражданской войны была катастрофическая нехватка подготовленных кадров. Было обычным делом видеть в командирах бронированных составов вчерашних рабочих и крестьян, отсутствие боевого опыта которых, равно как и идеологической выдержки, приводило часто к плачевным ситуациям.

«…Особенное внимание приходится обращать на устранение недостатков специфического характера, как то: дезорганизация, отсутствие дисциплины, неуяснение задач, возложенных на бронечасти, в коих спайка и доверие в исполнение распоряжений, а также и единство взгляда на светлое будущее…».

Бепо «2-й Сибирский бронепоезд», в полном составе

[Пpохожий]

Единственным выходом было комплектовать бронепоезда командами, состоящими из матросов. Помимо обладания техническими знаниями, эти экипажи были и более морально устойчивыми в плане идеологии, сражались стойко и яростно, проявляли присущую морским экипажам сплоченность.

В апреле 1918 года, в Москве, усилиями все той же «Центроброни» были открыты курсы подготовки кадров для бронесоединений РККА. Тогда же подобные курсы открыли и в Нижнем Новгороде. «…Быстрота формирования команд, вызываемая требованиями фронтов, не позволяла удлинять установленные сроки обучения — две недели теоретических курсов и две недели практических занятий в парке и на полигоне…

По истечении двухнедельного срока теоретического изучения уставов службы Красной Армии, ознакомившись детально с устройством бронепоезда и его применением в бою, обучающиеся переходили в парк для знакомства с орудиями и последовательно на полигон, где давались уже чисто боевые задачи, доступные разрешению лишь лиц, обученных настолько, чтобы быть в состоянии обсудить различные возможности со стороны противника и способы их отражения…».

76,2-мм зенитное орудие Лендера

[Пpохожий]

Впоследствии подобные курсы будут открыты во всех военных округах Страны Советов.

Первыми «красными» бронепоездами становятся составы, построенные еще в Царской Армии и принимавшие участие в боях Первой мировой войны. Их экипажи, вдохновленные идеями революции, не признают своих офицеров и, присвоив до этого номерным бронепоездам громкие названия, переходят на службу к большевикам. Примером этому могут послужить бронепоезда «2-й Сибирский бронепоезд» и «Революционный бронепоезд» (о применении этих бепо в Первой мировой войне можно прочесть в НиТ №12(55) 2010г.).

«Революционный бронепоезд» — это бепо, доставшийся 10-му железнодорожному батальону приказом командования в наследство от Морского полка особого назначения летом 1917 года. После революции октября 1917 года бронированный состав, силами солдат все того же 10-го железнодорожного батальона, добровольно перешедших на сторону новой власти, ремонтируют и довооружают. Получивший первоначально название «Революционный бронепоезд», бепо вскоре переименовывают в «Минский коммунистический бронепоезд имени В.И. Ленина».

Этот состав, прошедший дополнительную бронировку, состоял из двух однотипных, крытых брезентом, блиндированных вагонов, с многочисленными бойницами для ведения оружейного огня, причем в одном из них установили 76,2-мм полевое орудие, способное вести огонь лишь по ходу бронепоезда. Также в состав бепо включили одну площадку с двумя 76,2-мм зенитными пушками Лендера. Эти зенитные орудия фактически не участвовали в Первой мировой войне, но зато широкое применение получили в Гражданской.

Спроектированное талантливым инженером В.В. Тарновским летом 1913 г., 76,2-мм зенитное орудие было оставлено Главным Артиллерийским Управлением без внимания. Тарновский был вынужден продать свою идею Путиловскому заводу, где инженер Ф.Ф. Лендер при участии все того же Тарновского приступил к проектированию пушки в июне 1914 г. В дальнейшем это орудие получило наименование 76-мм орудия Лендера. Рабочие чертежи были закончены и переданы в производство в августе 1914 г. для изготовления первой опытной партии в количестве12 единиц согласно договору с ГАУ. Путиловскому заводу из Морского ведомства поступил заказ на изготовление двадцати 76-мм зенитных пушек, но к июлю 1916 г. завод ни одного орудия не изготовил. Орудия Лендера стали поступать на корабли только в период Гражданской войны, в ходе которой их часто переставляли с корабельных палуб на бронепоезда, автомобили и стационарные установки. Одним из главных достоинств орудия была его универсальность — огонь можно было вести как по воздушным, так и по наземным целям. Более того, помимо штатных боеприпасов, к нему подходили и все снаряды 76-мм полевой пушки обр.1902 года. Справочная скорострельность орудия составляла 30 выстрелов в минуту, хотя фактически за этот промежуток времени расчет мог произвести 10-12 выстрелов. Весила вся установка 1300 кг.

В качестве локомотива к бронепоезду «Минский коммунистический…» использовали забронированный пассажирский паровоз серии «Я» типа «1-3-0». Случай крайне редкий, поскольку для бронепоездов курьерские паровозы не использовали. Но тут, наверное, просто забронировали в спешке то, что было «под рукой».

До марта 1918 года бронепоезд «Минский — им. Ленина» принимал активное участие в боевых действиях против немцев в районе Жлобина. После чего в марте — апреле ремонтировался в Брянске и Нижнем Новгороде. В последнем ему заменили бронепаровоз серии «Я» на локомотив «Ов». Далее бронепоезд принимает участие в подавлении чехословацких и белогвардейских выступлений на Восточном фронте, а позже, с частями 1-й армии, сражался за Симбирск и Сызрань. С декабря 1918 года бронепоезд находится на Южном фронте. Снова бои, теперь с Добровольческой армией на Донбассе и Северном Кавказе в составе 8-й, 9-й и 13-й армий. В феврале 1920 года бепо был захвачен белыми, но уже в апреле его снова захватывают красные. После ремонта бронепоезд сражался с врангелевцами. 16 декабря 1920 года бепо переименовывают, теперь он называется «Первым коммунистическим бронепоездом типа «А» имени Ленина». После Гражданской войны, в составе бронечастей Северокавказского военного округа, бепо принимает участие в ликвидации последних бандформирований на Кавказе. В апреле 1922 года бронепоезд переводят в состав Западного фронта, где вскоре расформировывают, а команду и материальную часть переводят в состав бронепоезда №15.

«2-й Сибирский бронепоезд», бывший бронепоезд 2-го Заамурского железнодорожного отряда, находясь на одесской рембазе, сразу же достался большевикам. Это был типовой «Хунхуз», и, естественно, такой ценный трофей нельзя было оставлять ржаветь в каком-нибудь тупике. Вначале бепо отстаивает интересы Советской власти на Украине, далее — в Поволжье. В мастерских Царицына бронепоезд перевооружили. Башни бронеплощадок, с установленными в них 76-мм горными пушками, демонтировали, а на их место установили открыто, за штатными щитами, 76,2-мм полевые пушки образца 1902 года. Это было сделано, скорее всего, из-за плохой баллистики устаревших горных орудий. На паровозе смонтировали бронебудку для командира поезда. В таком виде «2-й Сибирский» сражался при обороне Царицына осенью 1918 года.

Команда бронепоезда №2 «Победа или смерть», на фоне своей боевой машины

[Пpохожий]

«Мы начинаем новое и чрезвычайно ответственное дело. Мне кажется, бронированные поезда станут в скором времени могучим оружием Красной армии, своего рода сухопутными броненосцами. Мы думаем направить на бронепоезда опытных морских артиллеристов, обладающих высокой выучкой и умеющих вести огонь не с неподвижной позиции, а во время движения, да еще в условиях качки» — из выступления члена Реввоенсовета Республики Н.И. Подвойского.

Уже с началом первых боевых действий Гражданской войны стало ясно, что наспех построенные блиндированные поезда и бронелетучки порой были не в состоянии выполнить возложенные на них задачи ввиду примитивности своей конструкции. Фронту нужны были надежно защищенные бронепоезда, с рационально расположенным вооружением. Выход был один — строить типовые бронепоезда по разработанным чертежам, уйдя от их кустарного производства.

[Пpохожий]

Одними из первых постройку типовых бепо начали на Ижорском адмиралтейском и механическом заводе в Колпино. Там уже проходили ремонт поврежденные бронепоезда и была наработана отличная кадрово-инструментальная база. С сентября 1918 по сентябрь 1919 года на заводе было отремонтировано и построено 16 бронепоездов, 10 бронеплощадок и 14 паровозов.

Первый бронированный состав ижорцами был выпущен осенью 1918 года. Это был зенитный бронепоезд, состоящий из локомотива и двух бронеплощадок, вооруженных пулеметами и 76-мм зенитными пушками Лендера. Компоновочно ижорские площадки были схожи с бронеплощадками, построенными на Путиловском заводе (см. НиТ №3, 2012), от которых они отличались лишь наличием пулеметного вооружения. В центре четырехосной платформы устанавливался бронеказемат с четырьмя пулеметными амбразурами на каждый борт, а на ее концах открыто установили два орудия, защитой которым служили откидные бронещиты. Бронеказемат был тесным и доставлял неудобства пулеметчикам: «… чуть сзади и выше располагалась пушка с боезапасом, и от того было тесно до невозможности, пулеметчику еле удавалось развернуться на те сорок градусов сектора обстрела, что были вырезаны в броне»¹. По штату на одну такую площадку предусматривалось устанавливать 8 пулеметов системы «Максим», по четыре на борт, в реале же количество пулеметов на некоторых броневагонах было меньше.

Неясно, покидали ли бронепоезда цеха завода недоукомплектованные пулеметами либо их разукомплектовывали уже в строевых частях.

Всего на Ижорском заводе, по данным историка Сергея Ромадина², построили четыре однотипных зенитных бронепоезда, вооруженных 76-мм пушками Лендера. Первый выпущенный бепо не нес никакого персонального названия, а именовался довольно просто — «Зенитный бронепоезд ижорского завода». Следующие же бронепоезда назывались: 3-й Петроградский «Мститель», 4-й Петроградский (вскоре переименованный в бепо №44 «им. Володарского»), №67 «Волгарь».

На всех ижорских бронепоездах устанавливались паровозы, серии О. Это было связано с начатой в сентябре 1918 года унификацией бронепоездного парка Красной армии. . В результате Центральным советом по управлению броневыми частями РККА было решено принять на вооружение в качестве локомотивов для отремонтированных и вновь построенных бронепоездов паровозы серии О (так как более современные на тот момент локомотивы серий С, Щ и Э имели предельную нагрузку оси на рельсы 16 тс, что по сути являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей тех лет). Вкупе с дополнительной броневой защитой, еще больше увеличивавшей этот показатель, они могли буквально разрушить железнодорожное полотно. С паровозами серии О дела обстояли совсем иначе. Обладая осевой нагрузкой около 12,5-13 тс, они обладали большим запасом для бронирования. А благодаря «всеядности» (паровоз мог работать на угле, дровах, мазуте и торфе) и высокому запасу прочности, «овечки» как нельзя лучше подходили на роль бронелокомотивов. Еще одним плюсом паровозов серии О были их меньшие, по сравнению с собратьями по классу, габаритные размеры, что в итоге делало эти локомотивы менее уязвимыми для огня противника.

Внешне ижорские бронепаровозы выделялись клиновидной формой бронировки котла, которую им придавали расположенные под углом бронелисты.

Интерьер пулеметного каземата типового зенитного бронепоезда постройки Ижорского завода. На снимке показано пустое боевое отделение, не загруженное боеприпасами к орудиям и пулеметам

[Пpохожий]

Вслед за первым зенитным бепо цеха Ижорского завода покинул 2-й Петроградский бронепоезд. Он был построен в единственном экземпляре и состоял из бронепаровоза и четырех броневагонов, вооруженных пулеметами и морскими 75-мм пушками Канэ.

Примечательно, что паровоз имел другую бронировку, внешне отличимую от «ижорской». Возможно, локомотив принадлежал ранее другому составу. Подобное встречалось повсеместно, что создает определенную трудность в отслеживании происхождения бронепоездов. На фотографиях тех лет встречаются бронепоезда с площадками производства разных заводов. Это происходило в основном при ремонте составов на том или ином заводе, где поезду заменяли пришедшие в негодность бронеплощадки или локомотив на аналогичные собственной конструкции.

В выборе вооружения «2-го Петроградского» явно прослеживается морской след. Дело в том, что на Ижорском заводе до войны строили миноносцы для Русского флота, в состав артиллерийского вооружения которых входили 75-мм пушки Канэ. Видимо, определенное их количество имелось в запасниках завода, что послужило принятию решения установить их на бронепоезд.

75-мм морское орудие, разработанное французским конструктором Густавом Канэ, выпускалось по лицензии для нужд ВМФ Российской Империи с 1892 по 1922 год Обуховским сталелитейным и Пермским заводами. Всего было произведено 799 орудий на станках разных типов. На бронепоезде пушки устанавливались на станке Металлического завода образца 1908 года. Для придания большего угла возвышения орудию эти станки стояли на тумбовых надстройках.

Компоновка бронеплощадок «2-го Петроградского» бепо была схожей с типовыми Ижорскими бронепоездами. В центре располагался бронеказемат с восемью пулеметными амбразурами (по четыре на борт). На концах платформы стояли две орудийные установки, прикрытые откидными бронещитами. В бортах каземата с каждой стороны имелась одна дверь овальной формы, для посадки-высадки команды бронепоезда. Сама же команда бепо формировалась, из моряков-балтийцев и рабочих Ижорского завода. Следы этого бронепоезда теряются в пламени Гражданской войны, есть отрывочные данные об участии бепо в боях на участке Псков — Выру в конце 1919 года, где он огнем поддерживал Эстонскую стрелковую дивизию. Вполне возможно, что бепо был разбит либо его расформировали. До наших дней дошло фото бронепоезда №12 «Имени Троцкого», в составе которого виден забронированный паровоз идентичный локомотиву бепо «2-й Петроградский».

Расположенное открыто артиллерийское вооружение первых ижорских бронепоездов имело один большой недостаток — незащищенность прислуги. В яростном бою защиты орудий откидными бронелистами было недостаточно, в итоге такая защита приводила к большим потерям среди экипажей бепо. К тому же расположенные в одну линию пушки не могли сосредоточить огонь по ходу движения бронепоезда, что порой было жизненно необходимо для состава. Эти две проблемы должны были решить ижорские бронеплощадки новой конструкции. На месте открытых орудий теперь стояли две башенные установки, причем одна из них устанавливалась на специальном подбашенном барабане выше другой. Это позволяло теперь из башни, расположенной выше, вести огонь по кругу на 360о . В крыше каждой из башен имелся большой прямоугольный люк, служивший как для наблюдения за полем боя, так и для вентиляции внутреннего пространства установки.

76,2-мм зенитные пушки Лендера бронепоезда №44 «Имени Володарского». Вид с крыши пулеметного каземата

[Пpохожий]

По центру площадки располагался пулеметный каземат, с четырьмя (по две на борт) пулеметными бойницами. Благодаря уменьшенному количеству пулеметов удалось выкроить больше места для артиллерийского боезапаса 76,2-мм орудий образца 1902 г.

Главным недостатком новых ижорских бронеплощадок были их большие, в отличие от вагонов предыдущей постройки, габаритные размеры (что облегчало наводку артиллеристам противника).

Всего было выпущено два бронепоезда — №41 «Славный вождь Красной армии Егоров» и №87 «III Интернационал», вооруженные башенными бронеплощадками Ижорской постройки.

В дальнейшем на бепо №41 одну пришедшую в негодность бронеплощадку заменили на двухбашенную, конструкции К.К. Сиркена.

Локомотив бепо №44 «Имени Володарского». Внешне ижорские бронепаровозы выделялись клиновидной формой бронировки котла, которую им придавали расположенные под углом бронелисты

[Пpохожий]

До наших дней дошли сведения об участии в кровопролитных боях под Петроградом осенью 1919 года типового ижорского зенитного бронепоезда №44 «Имени Володарского».

Четырехосные площадки бепо №44. Обратите внимание на бронировку колесных пар броневагонов, характерную для всех бронепоездов постройки Ижорского завода

[Пpохожий]

В истории бронепоездов Гражданской войны особое место занимает оборона Царицына (ныне Волгоград). В этой военной кампании бепо сыграли существенную роль по обе стороны линии фронта. Именно здесь бронепоезда впервые применялись массово как в обороне, так и при наступлении — чему в немалой степени способствовала развитая сеть железных дорог западнее города, опираясь на которую, можно было маневрировать бепо, создавая бронепоездной кулак в нужное время, в нужном месте.

[Пpохожий]

С незапамятных времен междуречье рек Волга и Дон являлось центром пересечения водных и сухопутных торговых путей. Со второй половины XIX столетия Царицын становится крупнейшим торговым и промышленным узлом Нижнего Поволжья, который все сильнее связывает экономически центральную и южную части России, что в свою очередь положительно сказывается на значимости торговых путей между Волгой и Доном. В 1862 году, по Высочайшему повелению, в крае строят третью в России Волго-Донскую железную дорогу. Спустя шесть лет завершают строительство Грязе-Царицынской железной дороги, а в 1897 году достраивают Царицын-Тихорецкую ж/д. В начале двадцатого века город становится мощнейшим узлом железнодорожных и судоходных путей, и за короткое время превращается в крупнейший торговый и перевалочный пункт Российской Империи. Наличие такой развитой сети железных дорог не могло не сказаться положительно на росте промышленности в Царицыне. В 1880 году шведская фирма «Нобель» строит здесь нефтепромышленный городок. В 1897 году с привлечением иностранного капитала был построен металлургический завод «Урал-Волга» ДЮМО (ныне завод носит название «Красный Октябрь»). Это событие, в свою очередь, повлекло за собой и возникновение 16 металлоперерабатывающих предприятий. В 1914 году Русским Акционерным обществом артиллерийских заводов, при техническом руководстве и содействии английской фирмы «Виккерс», было начато строительство крупнейшего в России орудийного завода (ныне завод «Баррикады»).

Царицын, на момент начала братоубийственного конфликта, имел важное значение в деле снабжения страны продовольствием и топливом. Владение этим городом давало огромное преимущество в ведении боевых действий на всем Южном фронте, так как большая промышленная и продовольственная база позволяла обеспечивать войска всем необходимым, проводить не только ремонт оружия и боевой техники, но и заниматься его производством. В первую очередь это касается ремонта и постройки бронепоездов. Не стоит забывать, что Царицын — это «…кузница кадров — точка стечения многочисленного контингента первопроходцев бронепоездного дела с богатым, разносторонним и чрезвычайно актуальным практическим опытом, систематизации и анализа этого опыта, выработки первых теоретических схем и установок. Отсюда превосходное понимание специфики бронепоездной войны на высшем уровне, творческий подход к делу, чрезвычайно эффективное использование БП, высокая согласованность действий всех звеньев, разумная инициатива командиров БП, исключительное понимание своих задач бронепоездными командами, их высокий уровень сколо- ченности, хорошая индивидуальная подготовка каждого бронепоездника в отдельности». Поэтому в годы Гражданской войны Царицын и его окрестности становятся ареной жесточайших сражений.

Летом 1918 года командование Донской армии предпринимает попытку очистить от красных северные районы Донской области и захватить Царицын, ликвидировав тем самым угрозу своему правому флангу и тылу. Для этого было сосредоточено 42 тыс. штыков и сабель, свыше 150 орудий. Также командующий Донского войска атаман Краснов возлагал большие надежды на помощь Добровольческой армии Деникина. Группировка РККА на этом фронте насчитывала до 40 тыс. штыков и сабель и около 100 полевых орудий. Обороняющиеся были ослаблены «разношерстностью» своих подразделений и отсутствием должного боевого опыта у большинства командного состава.

В конце июля войска Добровольческой армии Деникина овладевают станицами Торговая и Великокняжеская, отрезав тем самым Царицын от Северного Кавказа. Но в дальнейшем Деникин отказывается от участия в битве за Царицын и уводит свои части на Екатеринодар. Станицу Великокняжескую передают донцам Краснова.

В первых числах августа части оперативной группы Фицхелаурова, отбросив красных на 150 км, выходят на линию Царицын — Камышин, прервав этим маневром сообщение царицынской группировки РККА с Москвой.

18 августа частям Донской армии удается захватить пригороды Царицына — Сарепту и Ерзовку — и завязать бои непосредственно за сам город. Но группа Полякова, наступавшая на город с юга, увязла в локальных боях и не смогла пробиться Царицыну. А 23 августа красные, подтянув резервы, наносят удар во фланг и тыл группе атамана Мамонтова, наступавшей в центре, вынудив белоказаков к 6 сентября отступить за Дон.

Причиной первого поражения Донской армии под Царицыным было отсутствие тяжелого вооружения и строевых пехотных частей, так необходимых для закрепления достигнутых наступлением успехов.

К.Е. Ворошилов с Луганскими красногвардейцами на фронте под Царицыным у бронепоезда «Коммунист», осень 1918 г. Надпись на броневагоне бепо — «коммуна летит»

[Пpохожий]

Второе наступление белых на Царицын началось в середине сентября 1918 года. В этот раз на штурм города было направлено около 40 тыс. штыков и сабель, больше сотни станковых пулеметов и 129 полевых орудий. Осуществлять поддержку наступающим должна была Донская железнодорожная бригада генерал-майора Н.И. Кондырина, насчитывавшая 14 бронепоездов. «Бронепоезда состояли нормально из двух бронеплощадок с двумя 3-дюймовыми орудиями и четырнадцатью тяжелыми пулеметами Максима. Экипаж броневого поезда насчитывал 9 офицеров и 100 нижних чинов, половина из которых были донские казаки. Командирами в большинстве случаев были офицеры Донской артиллерии, на правах командиров батарей. Бронепоезда носили названия:

1-й дивизион: «Атаман Каледин», «Гундоровец», по 2 орудия, «Князь Суворов» — 4 орудия;

2-й дивизион: «Раздорец», «Митякинец», по 2 орудия, «Илья Муромец» — 4 орудия;

3-й дивизион, командир дивизиона войсковой старшина И.И. Бабкин: «Партизан полковник Чернецов» — подъесаул Сергей Амплиевич Ретивов (убит), капитан Киянец, «Казак Землянухин» — штабс-капитан Попов, «Генерал Бакланов» — сотник К. Н. Фетисов;

4-й дивизион: «Донской баян», «Ермак», «Иван Кольцо». Два отдельных бронепоезда: «Атаман Орлов» — войсковой старшина Л.А. Стефанов (убит); «Атаман Назаров» — подъесаул Н.Д. Скандилов.»[2] Помимо этого соединения, на участке Бобров — Таловая — Поворино — Михайловка действовали самостоятельно три отдельных бронепоезда: «Бузулук», «Хопер» и трофейный бепо, отбитый у красных отрядом генерала Гусельщикова. Наличие радиальных железнодорожных веток западнее Царицына играло на руку белым, так как само наступление Донской армии должно было развиваться вдоль этих путей, дабы максимально использовать возможность маневра бепо.

Командир броневой колонны 10-й армии РККА Ф.Н. Алябьев, 1918 год

[Пpохожий]

Обороняющая Царицын 10-я армия красных, несмотря на большие потери, понесенные во время первой обороны города, была пополнена свежими частями и вновь насчитывала около 40 тыс. штыков и сабель, до 200 пулеметов и полторы сотни полевых орудий. Помимо этого, огневую поддержку войскам должны были оказывать 15 бронепоездов, сведенных в броневые колонны 10-й армии под руководством Ф.Н. Алябьева и Д. Рудя. Это были бепо: «Черноморец», «2-й Таганрогский», «Брянский», «2-й Сибирский», «1-й Донской», «Большевик», «Артем», «Молния», «Углекоп», «Гром», «Коммунист», «3-й Интернационал», «Воля», «Гроза», «Тов. Ленин». Техническое обслуживание их должно было осуществляться в мастерских «Цетроброни» Северо-Кавказского военного округа, расположенных на территории Орудийного завода. Корабли Волжской военной флотилии должны были обеспечивать прикрытие флангов 10-й армии РККА.

Второе наступление Донской армии, несмотря на ожесточенное сопротивление противника и большие потери, развивалось успешно. Части 10-й армии красных были вновь отброшены от Дона к пригородам Царицына.

В сентябре частям Донской армии удалось захватить: 43 орудия, 312 пулеметов, 10 тысяч винтовок, 5 бронепоездов, 4 бронеавтомобиля, 12 тысяч снарядов. Однако Краснов признавал, что потери личного состава в его войске составили 40% казаков и 80% офицеров.

В начале октября белоказакам удалось выбить красных из пригородов Царицына — Сарепты, Отрады, Бекетовки — и выйти к последнему рубежу обороны города.

Несмотря на отступление, экипажи красных бронепоездов продолжали проявлять себя достойно в боях с противником. Из донесения Ворошилова Сталину:

«Противник рано утром повел сильное наступление на разъезд Басаргино, но нашей пехотой и бронепоездами был сбит. Нами были заняты господствующие высоты, но командный состав не распорядился задержаться на высотах и начал преследовать отступающего врага.

Противник, оправившись, пошел в контратаку, сбил нашу цепь, и все побежало. Я и Кулик с ног сбились, пытаясь остановить отходящих, но задержать не удалось. Цепи дошли до железнодорожного пути. Броневые поезда работают самоотверженно и исключительно стойко. Если положение восстановится, то исклю- чительно благодаря бронепоездам. Я напрягаю все силы и принимаю меры спасти положение. Еду опять на фронт в цепь».

2-го октября яростные бои разгорелись в районе Мариновского железнодорожного моста и станции Кривая Музгагде. Здесь казакам Краснова пришлось вести тяжелейшие бои с бронепоездами 10-й армии. Не помогло даже подкрепление: подошедший на помощь 98-й Ново-Николаевский казачий полк буквально был сметен мощнейшим артиллерийским и пулеметным огнем красных бепо. Командир 98-го полка записал в донесении: «Понеся огромные потери, я с полком отступил вне выстрелов. Сейчас отправляю раненых и привожу в порядок полк»[4]. Но, несмотря на местные успехи бронепоездов Алябьева, в целом наступление белоказаков продолжало развиваться, не сбавляя темпов.

Успешные действия красновцев пошатнули и моральное состояние воинов Красной Армии: 15 октября 1918 года в районе Бекетовки 1-й и 2-й крестьянские полки переходят на сторону белоказаков. В результате этой измены образовывается брешь в обороне красных, закрыть которую было нечем, так как подкрепление не поспевало из-за заторов на железных дорогах: «Пленные показывали, что подкрепления к красным идут походным порядком, так как железнодорожные составы все забиты боеприпасами, что ящики со снарядами стоят даже на крышах вагонов»[4].Казалось, исход битвы был решен: еще один бросок — и Царицын окажется в руках армии Краснова.

Решающий штурм командование белых запланировало на 17 октября.

Но порой фортуна бывает очень изменчивой, и ярким примером этому могут послужить следующие события.

Бронепоезд «2-й Таганрогский», прошедший стандартизацию в мастерских Царицына. Броневая колонна 10-й армии, ноябрь, 1918 г

[Пpохожий]

Командир так называемой «Стальной» дивизии РККА Дмитрий Петрович Жлоба, рассорившись с главнокомандующим Красной Армии на Северном Кавказе И.Л. Сорокиным, снимает свою дивизию с Кавказского фронта и уводит в сторону Царицына. Уже в пути Жлоба получает приказ от все того же Сорокина — выступать на Царицын. «Стальная» дивизия, насчитывавшая 8 пехотных и 2 кавалерийских полка, 10-15 тысяч бойцов, выдвинулась в поход еще в сентябре.

Двигаясь ночами, дивизия тщательно маскировала свой путь, стараясь не приближаться к железной дороге ближе, чем на 100-120 верст. Благодаря этому боевое соединение Жлобы подошло к Царицынскому фронту, не обнаружив себя противнику. Разобравшись на месте, комдив «Стальной» принимает решение — нанести 15 октября мощный удар по штурмующим частям белоказаков с тыла. В это же время на красновцев обрушивают шквал артиллерийского и пулеметного огня со стороны Царицына. «…В это время с севера по кольцевой железнодорожной ветке подошел бронепоезд; на правом и левом флангах участка фронта вырвались вперед грузовики, переделанные в бронемашины и вооруженные пулеметами; батареи перенесли огонь в глубь расположения белогвардейцев, чтобы отрезать пути отхода их передовым частям.

В контратаку пошла красная пехота. Она быстро продвигалась вперед. И по мере того, как артиллерия переносила огонь все дальше и дальше, перед глазами наблюдателей открывалось еще дымящееся поле боя, усеянное трупами белогвардейцев и перепаханное снарядами»[5]. После такого контрудара о наступлении на Царицын не могло идти и речи. Донская армия вынуждена была отступить — и 25 октября основные части белых отошли за Дон.

Команда бронепоезда «Тов. Ленин», на фоне своей стальной крепости. Царицын, ноябрь, 1918 год

[Пpохожий]

Какими бы преимуществами не обладали типовые «Донские» бронепоезда, главным их недостатком были незащищенность либо частичная защищенность артиллерийского расчета и отсутствие возможности ведения кругового артиллерийского огня, что негативно сказывалось на боевых возможностях бепо. Изучив опыт боевого применения первых бронепоездов, Управление бронесил Южного фронта пришло к единому мнению о необходимости постройки бронебашенных боевых составов. Заказ на изготовление таких бепо был выдан в мае 1919 г. Нижне-Днепровскому машиностроительному заводу, расположенному в селе Каменское Екатеринославской губернии.

Команда бронепоезда №98 «Советская Россия» на фоне своей боевой машины, 1919 г

[Пpохожий]

Обследовав ряд предприятий, расположенных в полосе Южного фронта, Броневой отдел Главначснаба советских войск Украины выбрал завод в Каменском ввиду наличия на его складах больших запасов высокосортной стали, а также подходящего для постройки бронепоездов производственно-технического оборудования. Постройкой Каменских типовых бронепоездов Командование Южного фронта уполномочило некоего Дзыбенко.

На строительство первого бронепоезда, получившего имя «Советская Россия», ушел месяц. Вслед за «Россией» была начата постройка и «Советской Украины», но закончить ее на заводе не успели по причине начавшегося наступления на Москву белых армий. Достраивали «Украину» уже на Брянском заводе в Бежице, куда бронепоезд вместе с еще несколькими недостроенными составами, а также заготовками и наиболее ценным оборудованием, привел инспектор бронесил южного фронта К.К. Сиркен. Вскоре распоряжением Центрального броневого комитета республики этим бронепоездам присвоят №98 и №24. Уже на Брянском заводе одна бронеплощадка Каменской постройки была включена в состав бепо №41 «Главный вождь Красной Армии Егоров». По всей видимости, ее достроили из заготовок, привезенных из Каменки.

Помимо этих двух бронепоездов, к 22-му июня 1919 г. Нижне-Днепровский завод успел произвести заготовки металлоконструкций для постройки бронеплощадок еще для двадцати бепо. Этот задел, видимо, послужил хорошую службу при ремонте бронированных составов в Бежице.

«Боевые части бронепоездов №98 и №24 были представлены оригинальными бронеплощадками, спроектированными Н.Н. Хлебниковым. Это мощные 4-х осные 2-х башенные бронеединицы с с 3-х слойной бронировкой башен и казематов, выполненной на швеллерном каркасе. Толщина металла внешней и внутренней преград по 24 мм, между ними — стальная пружинная (рессорная, или как еще говорили — волнистая) прослойка. Такой «сэндвич» при попадании в него снаряда пружинил, поглощая энергию удара, и навылет не пробивался. Как отметил один из членов команды бронепоезда №41 «Славный вождь Красной Армии Егоров»: «...ни один снаряд не мог пробить эти стены». Торцы каземата, занимавшего центральную часть площадки, сопрягались с крупногабаритными цилиндрическими башнями, равными по высоте каземату. Башня монтировалась на высоком поддоне и опиралась на размещенный в поддоне мощный роликовый подшипник,обеспечивающий угловое перемещение без особых усилий с помощью штурвала. От каземата башня была совершенно изолирована. Вход прислуги и загрузка боеприпасов осуществлялась через дверной проем, закрываемый стальными 2-х створчатыми дверями, сдвигающимися по роликовым направляющим.

Каждая бронеплощадка бепо №98 несла одну 76-мм пушку обр.1902 года и одну 107-мм пушку обр.1910 года. При формировании состава их ставили так, чтобы головной и хвостовой были 107-мм пушки. Сектор обстрела орудия 280°, т.е. не всегда можно было ввести в дело сразу всю артиллерию, особенно когда противник находился на курсовых углах. На 2-х башенной площадке бронепоезда №24 устанавливались две 76-мм пушки обр.1902 года. На второй, достроенной как 1-башенная, стояла одна 107-мм пушка обр.1910 года. Единственная бронеплощадка конструкции Хлебникова в составе бронепоезда №41 была вооружена 48-линейными гаубицами (при необходимости орудия полностью задвигали в башни).

107-мм орудие обр. 1910 г

[Пpохожий]

Внешний вид бронеплощадок весьма внушителен. Масса почти в 80 т не допускала движения по слабому полотну и легким деревянным мостам. Основательно усиленные базовые платформы позволяли выдерживать сильнейшие ударные нагрузки. Когда ночью во время прохода по мосту через р. Псёл бронепоезд №98 с ходу налетел на сцепку из шести вагонов, груженных лесом и рельсами, все вагоны оказались под откосом, а головной бронеплощадке потребовалось всего несколько часов беглого ремонта. Избыточная масса накладывала ограничения и на скорость передвижения. Так во время форсированной переброски бепо №98 на поддержку отступающих частей 27-й дивизии (лето 1919 г.) буксы приходилось поливать водой со вслед идущего вспомогательного паровоза».

Бронеплощадки «Советской России», помимо 76-мм, вооружались также 107-мм орудиями, последние обладали отличными тактико-техническими характеристиками. Получив контроль над русским Путиловским заводом в начале XX века, французская компания Шнейдер принялась за доводку уже существующих на тот момент разработок наших инженеров. Так был доработан и проект 107-мм полевого орудия, предполагавшегося для замены старых 107-мм и 152-мм орудий. Несмотря на то, что первая партия орудий была изготовлена во Франции, в дальнейшем их производство наладили в Российской империи на Путиловском и Обуховском заводах в Санкт-Петербурге. Официально орудие именовалось — «42-линейная полевая тяжелая пушка образца 1910 г.»

Французам орудие понравилось, и на ее основе они выпустили 105-мм пушку для своей армии.

122-мм гаубица обр. 1909 г., в музее артиллерии, инженерных войск и войск связи, г.Санкт-Петербург

[Пpохожий]

Одно из лучших на тот момент орудий в мире, «42-линейка», установленная на бронепоезде, значительно увеличивала дальнобойность состава по сравнению с бепо, оснащенным обычными 76-мм пушками. По сути, бронепоезд мог вести огонь вне зоны досягаемости огня полевых орудий противника (исключением были бронепоезда, вооруженные морскими орудиями). Минусом была, естественно, в два раза уменьшенная скорострельность по сравнению с 76-мм пушками.

107-мм орудие обр. 1910 г., вид на казенную часть

[Пpохожий]

Бронеплощадка, входившая в состав бепо №41 «Главный вождь Красной Армии Егоров», оснащалась двумя 48-линейными (122-мм) гаубицами.

122-мм гаубица обр. 1909 г. стала первым крупносерийным орудием этого типа. Ее разработали инженеры Круппа и приспособили под русскую гильзу. Гаубицу выпускали на Путиловском и Петроградском заводах, и к 1918 году было произведено около 1,5 тыс. таких орудий. Они пользовались большой популярностью среди артиллеристов вследствие простоты конструкции и относительно малого веса. Низкая скорострельность орудия явно снижала боевые характеристики бепо, поэтому это орудие не прижилось на бронепоездах, где порой от скорострельности орудий — пусть и гораздо меньшего калибра и с менее разрушительной силой снаряда — мог решиться исход боя.

Локомотивы для Каменских бепо, бронировались, предположительно, на Киевском машиностроительном заводе Гретера и Криванека. Там же был налажен серийный выпуск и своих типовых бронепоездов. Паровозы, забронированные на Киевском заводе, имели свою яркую, легко узнаваемую черту — цилиндрическую бронировку котла, принимающую форму усеченного конуса в районе дымохода. Форму усеченного конуса имели и башни бронеплощадок, которые располагались на концах платформы и вооружались 76,2-мм пушками образца 1902 г.

Броневагоны неплохо оснащались пулеметным вооружением. По углам крыши центрального каземата устанавливались четыре цилиндрические грибообразные башенки с пулеметами системы «Максим», в бортах этого каземата имелись еще по три пулеметных порта, прикрываемых полукруглыми откидными на сторону заслонками. Так что при необходимости бронепоезд, вооруженный двумя бронеплощадками, мог сосредоточить огонь четырех орудий и десяти пулеметов на борт.

Всего, предположительно, было построено четыре таких бронепоезда. Первенцем был «Коммунист Коростенского района», а вслед за ним последовали №60 «им. Карла Либкнехта» и еще два с неустановленными названиями. На заводе Гретера и Криванека, помимо постройки, занимались и ремонтом поврежденных бепо.

К сожалению, сведения об участии типовых бронебашенных поездов как Киевской, так и Каменской постройки в боях крайне скудны. Это и понятно, кому бы пришло в голову скрупулезно вести журналы боевых действий в то смутное время, а если таковые и велись, то их еще нужно было уберечь до наших дней. Более того, порой бронепоезда часто переходили из рук в руки, а их бронеплощадки усиливали боевой потенциал других поездов и бронелетучек.

Бронепоезд №98 «Советская Россия» под командованием П.М. Бойко принимал участие в боях по отражению наступления «деникинцев» на Москву летом-осенью 1919 г. Любопытный эпизод участия «Советской России» в бою с бронепоездом белогвардейцев «Орел» описал в своем труде «О бронепоездах Добровольческой армии» бывший офицер белой армии А.Аё. Власов. Любопытен он тем, что белогвардейский бронепоезд «Орел» — это трофейный бронепоезд №60 «им. Карла Либкнехта», захваченный белогвардейцами 17 августа 1919 г.

Вид 122-мм гаубицы обр.1909 г. со стороны затвора

[Пpохожий]

Жарким июльским днем 1918 года на территорию завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде прибыл для ремонта «Минский коммунистический бронепоезд имени В.И. Ленина». Изрядно потрепанный во время предыдущих боев, этот Петроградский бепо нуждался в капитальном ремонте. Тогда еще никто и не догадывался, что с этим бронепоездом предприятию суждено будет перевернуть новую страницу своей истории, став флагманом по выпуску типовых ударных бронепоездов.

[Пpохожий]

Сормовский завод был основан в 1849 году, а уже в 1850 на этом предприятии было спущено на воду первое построенное судно — деревянный колесный пароход «Ласточка». Вскоре за ним последуют двухтрубный кабестан «Астрахань» и первый пароход с металлическим корпусом «Орел». В 1860 году, во время экономического кризиса, Нижегородскую машинную фабрику (так тогда называлось это предприятие — прим. авт.) приобретает отставной поручик Д.Е. Бенардаки. Умелый хозяйственник, Бенардаки подымает предприятие на новый уровень.

В начале двадцатого века завод уже выполняет крупные правительственные заказы военного профиля. Это крупнейшее предприятие в регионе, на котором работает около 20 тыс. человек, в 48 цехах и семи технических бюро. К этому времени Сормовский завод специализируется на выпуске гражданских речных и морских судов и паровозов. За весь дореволюционный период завод построил 489 судов.

В 1898 г. на заводе освоили выпуск паровозов — в том году предприятие построило сразу 28 локомотивов серии Од. В 1910 г. на заводе, под руководством инженера Б.С. Малаховского, выпустили первый паровоз серии С — «Сормовский», ставший впоследствии лучшим пассажирским паровозом дореволюционной России.

Естественно, предприятие с таким колоссальным потенциалом в период революционных событий не могло не остаться не замеченным большевиками, и 18 июня 1918 года постановлением Всероссийского Совета Народного Хозяйства завод был национализирован.

Несмотря на повсеместную разруху, вызванную лихолетьем, предприятие не простаивало ни дня. Так, сразу после национализации завод становится основной судоремонтной базой Волжской военной флотилии. Более того, на заводе продолжают ремонтировать и строить локомотивы! В 1918-19 гг. было выпущено 65 паровозов.

Оценив производственный потенциал предприятия, летом 1918 г. «Центробронь» организовывает на нем ремонтную базу бронепоездов. 19 июля на заводе приступают к бронировке трех локомотивов по собственному проекту. А в конце августа «Центробронь» ставит поистине огромную задачу — построить 15 полноценных бронепоездов. То есть заводу нужно было произвести бронировку пятнадцати локомотивов и построить «с нуля» 30 бронеплощадок, оснастив их артиллерией и пулеметами. И это все — помимо ремонта составов и паровозов, пришедших с фронта. Естественно, сроки, диктуемые военным временем, были максимально сжатыми. Единственным выходом было ускорить процесс постройки путем разработки типовой конструкции бронепоезда, по шаблонам которой и строить составы. Для этой цели открыли специальный цех и организовали временное конструкторское бюро. Из-за срочности заказа пришлось работу вести сверхурочно.

В качестве локомотивов для Сормовских бепо было решено использовать паровозы серии Ов. Это решение было принято ввиду попыток комитета «Центробронь» стандартизировать бронепоездной парк республики для удобства эксплуатации и ремонта боевых составов.

Бронеплощадки монтировались на усиленные четырехосные железнодорожные платформы. Компоновка была классической для типовых бепо РККА. По центру платформы размещался бронеказемат, а на концах — две орудийные башни. Листы брони крепились на каркас, выполненный из углового проката. Причем бронировка осуществлялась в два слоя высокосортной твердой сталью с промежуточным амортизационным слоем прокрашенной древесины. Внутренние броневые листы крепились к каркасу, затем прокладывался слой древесины, а за ним внешние листы, крепившиеся винтами к листам внутреннего слоя. Приме- чательно, что пол так же был усилен листами 5...6-мм брони.

Орудийные башни были граненой формы и состояли из неподвижной нижней части и верхней турели. Поворот башенной установки осуществлялся вручную. За 40 секунд башня делала оборот в 360°. Артиллерийское вооружение башен могли составлять как зенитные пушки Лендера, так и 76,2-мм полевые орудия. Причем первые устанавливались на своих штатных станках, а вторые на тумбовых станках брянского типа либо же на станках собственной сормовской разработки. Для извлечения качающейся части орудия в тыльной стороне каждой из башен имелся специальный люк, крепившийся на четырех болтах. Боезапас к орудиям хранился на стеллажах в центральном каземате. В лобовой бронеплите турели имелись две бойницы для пулеметов.

Пулеметное вооружение составляли пулеметы системы Максим, образца 1910 г. На каждую площадку полагалось 6-8 пулеметов. Пулеметы, расположенные в бортах, имели сектор обстрела 80°, углы возвышения — 28° и склонения — 20°, а пулеметы, установленные в башне — 28°, 30° и 8° соответственно.

По штату на каждую бронеплощадку полагалось 600 снарядов и 5000 патронов.

В верхней части центрального каземата по всей его длине располагались вентиляционные окна, закрывающиеся бронестворками.

В вагоне было предусмотрено централизованное паровое отопление и подача воды. Посадка-высадка экипажа осуществлялась через двери, расположенные в бортах бронеплощадки в центральной ее части.

Отличительный нагрудный знак члена экипажа бронепоезда №6 «Путиловцы» им. товарища Ленина

[Пpохожий]

В целом конструкция сормовских броневагонов была очень удачной. Рациональное расположение вооружения позволяло одновременно сосредото- чить огонь в нужном направлении как минимум одного орудия и двух пулеметов. А большое количество люков для вентиляции уменьшало загазованность боевого отделения, что, в свою очередь, положительно сказывалось на работе команды. К тому же сравнительно невысокая масса бронированных площадок — 56…64 тонны — позволяла без проблем передвигаться по слабому полотну.

Помимо постройки, на сормовском заводе продолжали ремонтировать поврежденные бронепоезда, прибывающие с фронта. Так, ставший в очередной раз на ремонт, уже ранее нам известный «Минский коммунистический бронепоезд имени В.И. Ленина» (см. НиТ №5(72) 2012 г.) первым получает новый локомотив серии Ов типовой бронировки, разработанной инженерами Сормовского предприятия, взамен трехосного пассажирского серии Я. Любопытно, что бывший локомотив «Минского коммунистического…» не списали на слом, а вскоре включили в состав нового бронепоезда №6 «Путиловцы».

Локомотив бронировки Сормовского завода, 1918 г

[Пpохожий]

Бепо №6 «Путиловцы» был сформирован на базе железнодорожной артиллерийской батареи Путиловского «Стального дивизиона». Этот петроградский бронепоезд был изрядно потрепан в предыдущих боях, поэтому было решено его не восстанавливать, а просто передать его команде новый. Бронепоезду были переданы две сормовские бронеплощадки и паровоз серии Я. Видимо, на тот момент на заводе не имелось своего бронелокомотива, поэтому было принято решение вооружить бепо №6 «старым» бронепаровозом от «Минского коммунистического…». В таком виде этот бронепоезд, покинув цеха Сормовского завода, уходит в район Орши, где с августа по декабрь 18-го несет службу на демаркационной линии с Германией.



В декабре бепо №6 «Путиловцы» отправляется на Южный фронт, где в районе станции Лиски ему суждено было принять участие в своем первом серьезном сражении. Вначале своими активными действиями бепо приковывал к себе внимание значительных сил противника, обеспечивая тем самым возможность выполнения обходного флангового маневра, — а по его завершении атаковал противника с фронта. Не выдержав натиска «красных» с двух направлений, «белые» начали отступление. Преследуя отступающего противника, бепо №6 оторвался от своих основных сил и фактически оказался с ним один на один. Но путиловцы с «шестого» не растерялись и, организовав повсеместно из крестьян ополчение, не дали «белым» перехватить инициативу в свои руки. Таким образом, дорога на Донбасс для наступающих частей РККА была открыта. За эту боевую операцию команде бронепоезда была объявлена благодарность и выплачено месячное жалование, которое путиловцы пожертвовали на закупку продовольствия для голодающих в Петрограде.

В конце февраля — начале марта 1919 года бронепоезд №6 «Путиловцы» принимает участие в ожесточенных боях под Дебальцево. Здесь бронепоезд поддерживал в наступлении пехоту. О результате этой поддержки красноречиво свидетельствует выдержка из рапорта командира 15-го стрелкового полка: «Относительно незначительный процент урона во вверенном мне полку, считаясь с ураганным пулеметным и орудийным огнем противника, может быть отнесен в значительной своей части к меткости стрельбы батарей броневика (так в те времена часто называли в документах бронепоезда — прим. авт.), несколькими залпами заставлявшего броневые поезда противника уходить, а полевые батареи противника молчать долгие часы, боясь своего обнаружения. 5 и 6 марта цепи вверенного мне полка продвигались почти исключительно под прикрытием огня батарей бронепоезда, и 9 марта, по данным разведки, паровоз неприятельского броневика был приведен в негодность прямым попаданием...».

Ком. состав бронепоезда №6 «Путиловцы». Бойцы удобно расположились на одной из орудийных башен. Район Петрограда, 1919 г

[Пpохожий]

В марте потрепанный бронепоезд прибывает в Петроград для ремонта на Путиловском заводе, после завершения которого в течение двух месяцев курсирует на Псковском участке, ведя интенсивные бои с частями генерала Юденича и эстонскими национальными формированиями.

В начале лета бепо снова приходит на Путиловский завод для ремонта.

В сентябре-октябре 1919 г. генерал Юденич организовал второй поход на Петроград. 28 сентября Северо-Западная армия «белых» вместе с эстонскими войсками прорвала оборону Красной Армии. Чтобы предотвратить катастрофу, командование Красной Армии бросало на врага любые резервы. Так пришлось поступить и с проходящим ремонт бронепоездом №6 — его бросили в бой с простым, небронированным «черным» паровозом, так как родной локомотив в это время проходил капитальный ремонт.

12 октября пал Ямбург, вскоре были захвачены Луга, Гатчина, Красное Село. «Белые» вошли в пригороды Петрограда. В эти дни под Ямбургом бепо №6 «Путиловцы» бьется с врагом в окружении. Три дня кромешного ада пришлось пережить его команде. Бронепоезд обстреливала вражеская артиллерия, бомбили аэропланы. За всеми передвижениями «красного» состава следила вражеская бронедрезина, которую, правда, все же удалось уничтожить точным выстрелом. Наконец, 15 октября бронепоезд прорывается из кольца к своим.

Оснащенный аэростатом, бронепоезд «Воля» на фронте, 1919 г

[Пpохожий]

В июле 1919 года, на протяжении всего Южного фронта от Ровно и до Кавказских гор, начинается большое наступление армий Вооруженных Сил Юга России. Целью этой грандиозной боевой операции являлась Москва.

Белые генералы считали, что со взятием Москвы удастся кардинально переломить ход событий в свою сторону и в итоге одержать победу в войне.

[Пpохожий]

Изначально боевым частям ВСЮР не приходилось вести тяжелых боев, так как для поддержания контроля на всех занятых территориях большевикам не хватало людских ресурсов, а простой люд не особо горел желанием погибать «не знамо за что». Не пошла на пользу «сознательности» крестьян и начавшаяся политика военного коммунизма, когда под ее прикрытием порой проводился откровенный грабеж. К слову сказать, им частенько занимались и белые.

Оборона красных имела очаговый характер и в основном проходила в городах и местах базирования частей РККА. Это и понятно, ведь в городах зачастую имелись склады с продовольствием и боеприпасами, а также заводы и мастерские для ремонта вооружения.

В результате прорыва фронта под угрозой захвата оказывались предприятия, занимавшиеся ремонтом и постройкой бронепоездов в Царицыне, Краматорске, Луганске, Харькове, Екатеринославе и Киеве. В спешном порядке ремонтникам приходилось собирать все ценное заводское имущество, грузить на площадки и уводить составы на север.

В цеху Брянского завода (довоенное фото)

[Пpохожий]

Брянский паровозостроительный завод


Это обстоятельство сыграло важную роль в истории Брянского паровозостроительного завода в поселке Бежица, ставшего впоследствии крупнейшей ремонтной базой бронепоездов РККА. Но обо всем по порядку.

Основание

Изначально на месте завода существовало небольшое лесопильное предприятие, обеспечивающее строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу шпалами. Но вскоре, в 1873 году, предпринимателям Губонину и Голубеву было выдано Высочайшее разрешение «на учреждение акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу».

В 1876 году на заводе построили шесть литейных печей для выпуска стальных рельс. А уже в 1878 году Брянский завод производил треть выпускаемой в России стали и занимал второе место в стране по выпуску этой продукции, после Путиловского завода!

Завод быстро обрастает жилыми строениями, таким образом образовывается поселок Бежица.

Первые паровозы и награды

В начале 80-х годов XIX века на предприятии налаживают выпуск железнодорожных грузовых платформ и цистерн, а также осваивают производство броневых плит для боевых кораблей, стальных листов для пароходов и элеваторов, литых колес для паровозов и вагонов. В 1882 году, в Москве, на Всероссийской промышленной выставке Брянский рельсопрокатный завод наградили правом изображать на своих изделиях государственный герб - двуглавого орла!

В том же году Брянский завод начинает производить паровозы серии «Од». Далее следовало наращивание темпов производства продукции и победы на многих промышленных выставках. Так, на выставке 1905 года в Омске завод получил высшую награду - Большую золотую медаль - за чугунные трубы, которые использовались для водопроводов, канализации и других сооружений.

«Завод довлел над всем в Бежице. Прежде всего он был огромен и по занимаемой им площади, и по размерам цехов, особенно электрического, который просто назывался «электрическая станция». Там все блестело и поражало необыкновенной аккуратностью, Внутренность этого цеха напоминала как бы раскрытый часовой механизм больших размеров. Не менее поражал крановый цех своей величиной и игрой солнечных лучей на стеклянной крыше, А молотовой цех вблизи входных ворот поражал своим нескончаемым стуком «бух-бух» или «тук-тук». Главная контора завода была напротив большой церкви, В ней сосредоточился мозг завода: директор со своим заместителем, главный инженер, главный механик, главный бухгалтер, конструкторское бюро - одним словом, все управление завода, решавшее и направлявшее всю его работу.

На заводе все работы начинались и кончались точно по часам, которые и оповещались громким гулком, слышным не только в Бежице, но и далеко в округе, за несколько верст»[1](из воспоминаний профессора медицины врача-педиатра Анны Кузнецовой- Будановой, жившей в начале двадцатого века в этом поселке).

Во время Первой мировой войны на Брянском железоделательном и механическом заводе налаживают выпуск фугасных снарядов.

[Пpохожий]

Большевики и бронепоезда

Вполне естественно, что такое предприятие не могло оставаться в стороне и после начала Октябрьской революции, в результате которой завод попадает в сферу влияния большевиков. Они же и налаживают на нем выпуск и ремонт бронепоездов. В январе 1918 года был построен первый бепо, носящий вполне нормальное для тех лет название - «Первый бронепоезд Брянского Совдепа». Этот боевой состав сразу же бросают в бой с немецкими войсками у станции Хутор Михайловский. Вслед за первым цеха завода покидают «2-й Брянского Совдепа», «3-й Брянского Совдепа», «Красное знамя», «Заря», «Смерть Деникину», «Углекоп». Также на заводе ремонтируются бронепоезда, прибывающие с фронта.

Бронепоезд №27 «Буря», 1919-1920 гг. Видна бронеплощадка Брянской постройки с массивной центральной рубкой и коническими башнями карусельного типа конструкции К.К.Сиркена

[Пpохожий]

В сентябре 1919 года, в разгар наступления войск Деникина, на завод прибывают эшелоны с эвакуированной фронтовой рембазы 13-й армии. Данная часть ранее была развернута на территории завода Металлургического Общества в Краматорске в марте 1919 года.

На тот момент на этом заводе накопилось более десятка бронепоездов, требующих ремонта. Возглавил базу, приказом Управления бронесил Южного фронта, Константин Карлович Сиркен, имя которого вскоре будет неразрывно связано с бронепоездами Советской Республики. (Константин Сиркен - талантливейший инженер-конструктор, внесший огромный вклад в модернизацию и стандартизацию бронепоездного парка РККА.) Работа, проделанная Сиркеном и его бригадой специалистов, значительно повлияла на качественный уровень бронепоездов Красной Армии.

Цитата

Цитата
КОНСТАНТИН СИРКЕН родился в Петербурге 19 февраля 1888 года, в семье камердинера и прачки, образование получил в городском общеобразовательном училище, по окончании которого пошел работать мастером оптико-механического производства. А затем устроился на Адмиралтейский судостроительный завод токарем.

В начале века на улицах городов стали появляться автомобили, они все больше и больше стали увлекать юного Костю. В 1907 году девятнадцатилетний Сиркен устраивается на работу в гараж фирмы «Бенц», где трудится до декабря 1914 года, когда его призывают в армию и в звании ратника 2-го разряда направляют в Военную автомобильную школу. В августе 17-го уже ефрейтора Сиркена в должности войскового техника переводят в Особый автоброневой отряд, а спустя два месяца, в октябре, — в Харьковскую усиленную автомобильную мастерскую. Вскоре начинаются революционные события, приведшие к разложению царской армии, это, видимо, и вынудило Сиркена оставить службу и переехать в Пятихатки, где к тому времени проживала его семья. Вскоре, устроившись на работу в паровозное депо, он вступает в местную ячейку РСДРП(б). Большевики по достоинству оценили организаторский талант и способности Сиркена, в феврале 1918 года решением Екатеринославского ревкома его назначают начальником ревштаба Пятихатского района. А в марте он возглавляет Краматорскую рембазу бронепоездов.

После войны Константин Карлович Сиркен продолжил работу в оборонной промышленности.

Он участвовал в налаживании выпуска первой серии советских танков и танкеток. 7 апреля 1932 года его награждают орденом Красной Звезды №21 «За самоотверженность, энергию и энтузиазм в деле укрепления обороноспособности страны». В середине 30-х Сиркен трудился на ленинградском заводе «Большевик» — курировал монтаж башенных установок на крейсера: «Киров», «Ворошилов», «Максим Горький», «Молотов», а также на крейсера типа «Чапаев». В 1938 году Сиркена направляют туда, откуда начинался его путь как инженера конструктора бронепоездов, — в Краматорск. Здесь, на Краматорском Машиностроительном заводе, ему предстояло налаживать производство корабельных орудийных башен. Но вскоре грянула Великая Отечественная, навсегда забравшая у него сына: старший лейтенант Олег Сиркен, летчик бомбардировочной авиации, погиб 22 июля 1941 года. Краматорский завод эвакуируют, а все что не успевают вывезти, взрывают. В 1942-м году Сиркен трудится на заводе №199 в Комсомольске-на-Амуре — занимается организацией сборки командно-дальномерных постов на крейсерах «Каганович» и «Калинин», за что был второй раз удостоен награды орденом «Красной Звезды». С 1945-го Сиркен снова в Краматорске, принимает участие в налаживании производства корабельных башенных артиллерийских установок на Старокраматорском машиностроительном заводе.

В 1956 г. выходит на пенсию. Умер Константин Карлович 4 ноября 1963 года.

Константин Карлович Сиркен, 1931 г

[выхухоль]

Пpохожий,
спасибо
я здесь