Генрих Новожилов: Конструктор самолётов КБ Ильюшина.

[Пpохожий]

«Генеральный конструктор». Эти два слова всегда действуют завораживающе, ведь за ними — сильная личность, высочайший ум и неукротимая воля обладателя таинственной и недосягаемой должности. Фамилии многих «генеральных» навечно вписаны в золотой ряд великих отечественных современников, прославивших страну и внёсших неоценимый вклад в укрепление его могущества и величия. Своё законное и достойное место в этом ряду занимает дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН, лауреат Ленинской премии Генрих Васильевич Новожилов.

[Пpохожий]

Легендарный «извозчик»

Как и всякий Генеральный конструктор, он творец нового, в том числе самого массового военно-транспортного самолёта отечественной авиации — Ил-76.
«Это был первый самолёт, который я делал, практически сдавая экзамен на звание Генерального конструктора, — говорил Генрих Васильевич. — В середине 60-х годов меня пригласил министр авиационной промышленности Дементьев. Я в это время был первым заместителем выдающегося конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. И Пётр Васильевич Дементьев говорит: «Знаешь, нужно сделать самолёт, но не турбовинтовой, а реактивный военно-транспортный. И я хочу, чтобы культура пассажирских самолётов была вложена в эту машину. Вы можете сделать такую машину?».

Создание этого самолёта стало одним из сложнейших экзаменов в жизни Новожилова, потому что военно-транспортный самолёт, который десантирует и десантников, и боевую технику, — это очень сложная машина. К самолёту были предъявлены жесточайшие требования: самолёт должен был базироваться на неподготовленных грунтовых аэродромах, иметь приличную скорость, должен быть надёжным. Комплекс этих всех технических вопросов решать было очень непросто.
Как отмечал Новожилов, «большую роль в создании Ил-76 принадлежит командующему ВДВ Василию Филипповичу Маргелову. Работа с ним у нас шла отлично. Он пригласил группу конструкторов в Каунас и два дня лично занимался с нами, показал, что такое воздушно-десантные войска, рассказал, какой самолёт для десантирования ему нужен. Обещал и действительно оказал огромную помощь…».

Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе 25 марта 1971 года. «Машина удалась на славу, на долгие годы, став основным «извозчиком» военно-транспортной авиации. Все было просчитано и обсуждено, но, скажу совершенно откровенно, — без благословения Ильюшина, не знаю, решился ли бы я взяться за создание самолёта».

[Пpохожий]

Девиз жизни

О своём Великом учителе и созданных им самолётах Генрих Васильевич вспоминал с особым уважением. «Мне очень повезло в жизни, что пришлось работать с этим выдающимся, всемирно известным авиаконструктором. Его советы и пожелания пригодились мне на всем многотрудном пути создания новых авиалайнеров с маркой «Ил». От него Генрих Васильевич услышал: «Нет такой работы, которую нельзя было бы сделать лучше. Всегда руководствовался этим правилом». И ещё: «Не думайте, что чего-то путного можно достичь в жизни, работая только 8 часов в день».

О том, каких высот достиг Ильюшин, свидетельствуют его самолёты. «Они удивляли мир ещё до войны, — говорил Генрих Васильевич. — В 1936 году лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки впервые в мире на бомбардировщике ЦКБ-30 показал Сталину петлю Нестерова. Не прошло и трёх лет, как на том же самолёте Коккинаки совершил перелёт из Москвы на север США. Американские военные ахнули: в отличие от Чкалова и Громова, прилетавших туда ранее на специально построенных для рекордов машинах, в этот раз русские достигли Америки на обычном серийном бомбовозе!».

А потом в истории Опытно-конструкторского бюро был легендарный «летающий танк» — Ил-2, ставший в годы войны кошмаром для фашистов. Об этом самолёте дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Николаевич Ефимов сказал так: «Это был один из самых доступных для освоения самолётов. Его отличала простота пилотирования, неприхотливость в обслуживании на земле как при подготовке к полёту, так и после его выполнения».

Дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик СССР, генерал-полковник авиации Михаил Петрович Одинцов прошёл Великую Отечественную войну, как принято говорить, «от звонка до звонка». Летал на штурмовике Ил-2. Вспоминал, что немцы со страхом и ненавистью называли этот самолёт «чёрная смерть» и за каждый сбитый Ил-2 установили награду — две тысячи марок. Наши бойцы и командиры называли лётчиков-штурмовиков «воздушной пехотой» — на бреющем полёте они «утюжили землю» чуть выше человеческого роста, решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными войсками, поддерживая их, поражая всей мощью боевую технику и живую силу врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших войск. Люди видели, что не только земля горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон. Одинцов провёл много дерзких штурмовок. Снижаясь до высоты бреющего полёта, дерзко атаковал врага, расстреливал фашистов реактивными снарядами, громил из пушек и пулемётов.

«Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину», — это мнение главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Коротко и ясно.
Ещё был Ил-4 — основной бомбардировщик Великой Отечественной войны. Именно они 8 августа 1941 года нанесли удар по Берлину. Всего было выпущено 5500 машин, и символично, что на Поклонной горе установлен именно памятник Ил-4. «Сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что он ему дороже…».
Но даже в годы войны Ильюшин думал о мирной жизни и ещё в 1943 году начал проектировать первый пассажирский советский самолёт Ил-12. Ему никто не давал задания, но Сергей Владимирович и сам понимал, что после победы понадобится самолёт лучше, чем Ли-2. И он такой самолёт сделал…

[Пpохожий]

В трудовой — одна запись

ОКБ Ильюшина и был направлен в 1948 году на преддипломную практику студент авиационного института Новожилов. Авиацией Генрих Васильевич бредил с детства: «У нас были свои «звёздные» герои — Чкалов, Громов, Коккинаки, с которых мы брали пример, на которых хотели быть похожими».
Естественно, Генрих очень хотел стать лётчиком, но не довелось. В 1939 году он сильно повредил ногу, перенёс несколько операций, и с мечтой о профессии лётчика пришлось расстаться. Но не с авиацией! Когда пришло время выбирать институт, предпочёл авиационный: «Он был ближе моему сердцу и несбывшимся мечтам о лётной работе. Пускай конструктор, но всё равно в авиации». Когда защитил диплом, пригласили на работу. Так что с 1948 года у Новожилова одна запись в трудовой книжке: «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».
Новожилов особо отметил, что Сергей Владимирович серьёзно и заинтересованно относился к молодым специалистам, доверял им ответственные участки работы, обеспечивал быстрое продвижение по службе, разумеется, если они этого заслуживали.

Впрочем, всестороннюю поддержку оказывала новичкам и вся «старая ильюшинская гвардия»: «Приход очередной группы молодых специалистов, несущих новые знания, сочетание их с опытом специалистов с многолетним стажем создавало то, что можно назвать движущей силой конструкторского бюро».
В ОКБ в те годы запускали в серийное производство бомбардировщик Ил-28. Новожилова сразу включили в работу. Потом были модификации: Ил-28 — разведчик, Ил-28 — торпедоносец. За несколько лет этих бомбардировщиков было выпущено более 5500 машин. Возникал вопрос: зачем столько в мирное время? И только через 50 лет открылось, что готовился массированный ядерный удар по городам нашей страны. Руководство это знало и соответствующим образом готовилось…

Много пришлось Новожилову поработать над пассажирским самолётом с турбовинтовыми двигателями Ил-18, которому он адресовал немало добрых слов: «Ил-18 — это целая эпоха в отечественном самолётостроении. На этой надёжной, комфортабельной машине летали не только простые люди, но и руководители государства. Он был первым самолётом, который по своим техническим и лётным характеристикам успешно конкурировал с зарубежными аналогами и продавался за границу. Из 500-520 произведённых машин около сотни было продано в 16 стран мира, и до сих пор в некоторых государствах находятся в эксплуатации».

Примечательна история появления этого самолёта. Как вспоминает Новожилов, Сергей Владимирович предпочитал проводить отпуск в родных вологодских местах, в селе Дилялево. Там охотился, рыбачил. Но однажды слетал на юг, в Сочи. Вернулся и говорит: «Ребятушки, а вот у нас летают командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа, чтобы билет на самолёт был не намного дороже купейного железнодорожного билета!».
К тому времени Новожилов был уже конструктором 1-й категории и ведущим конструктором по лётным испытаниям. Ильюшин неожиданно для него предложил стать его заместителем и возглавить работы по внедрению в эксплуатацию самолёта Ил-18: «Я стал отказываться, боялся, что не справлюсь, но он настоял. Было мне тогда всего 33 года, и огромная ответственность легла на мои плечи». Машине нелегко далась репутация сверхнадёжной.

Были катастрофы, титаническая работа по доводке самолёта. Генрих Васильевич работал, как привык, по 12-14 часов. Тот самолёт особо ему дорог, как всякий «трудный ребёнок». Ил-18 он отдал шесть лет. Говорил, что без той производственной школы не было бы и Генерального конструктора Новожилова…
В 1964 году Ильюшин назначил Генриха Васильевича Главным конструктором, первым заместителем Генерального конструктора с задачей — поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Самолёт в это время находился на стадии заводских испытаний. Пришлось проводить лётные и государственные испытания, запускать самолёт в серийное производство. 15 сентября 1967 года начались пассажирские перевозки — и сразу по международному маршруту Москва — Монреаль, затем летали Москва — Нью-Йорк и т.д.

За эту работу в 1970 году Новожилов в составе группы ильюшинцев был удостоен Ленинской премии. Кстати, именно на самолёте Ил-62 появился тот аварийный самописец, который мы называем «чёрным ящиком», хотя корпус имеет ярко-оранжевый цвет. Его записи на магнитную плёнку были достаточно информативны, а корпус защищён. Кто придумал название «чёрный ящик», Новожилов не знал.

[Пpохожий]

Создатель аэробусов

В июле 1970 года академик Ильюшин принял решение уйти на пенсию — ему пошёл уже семьдесят седьмой… Его уговаривали остаться, но он твёрдо сказал: «Если я не могу прийти первым, а уйти последним, значит, быть Генеральным конструктором не должен!». Объявив о своём решении, Сергей Владимирович сказал, что по согласованию с министром Дементьевым, ЦК партии, Военно-промышленной комиссией Совмина СССР «штурвал руководства» он передаёт одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами…

«По правде сказать, — признавался Генрих Васильевич, — я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал Генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать…» А за стол своего учителя он так и не сел: «Оборудовал себе в том же кабинете новое рабочее место руководителя. А кресло и стол Сергея Владимировича, его портрет остались там же, как память о великом авиаконструкторе. Именно так наш Учитель себя называл — не главным, не генеральным, а просто: «Авиаконструктор Ильюшин».
Год спустя, 26 апреля 1971 года, Новожилов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. А за месяц до награждения, 25 марта 1971 года, Генрих Васильевич пригласил Ильюшина на «Ходынку» — Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, откуда выполняли первые полёты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъёму новый военно-транспортный самолёт — огромный Ил-76.

Подъём «крылатого грузовика» поручили командиру экипажа Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову. Учитель и ученик обошли самолёт, все осмотрели, обменялись мнениями, и академик Ильюшин сказал: «Можно!…». Понятно, что решение о первом вылете Ил-76 по сути дела в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолёт с его именем на крыльях…
Позднее Генриху Васильевичу пришлось заниматься разработкой многих модификаций Ил-76. Речь идёт о военно-транспортных Ил-76МФ и Ил-76МД, предназначенном для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости Ил-76К, о летающем госпитале Ил-76МД «Скальпель», о заправщике Ил-78. С появлением «семьдесят шестого» возникла идея использовать его для тушения лесных пожаров, ведь он мог сбрасывать 32, а позднее — 42 тонны воды. В 1990 году самолёт впервые был использован в Красноярском крае для тушения тайги и показал свою высокую эффективность.

Спустя два года, в крайне тяжёлых условиях под Ереваном, был потушен пожар на складе боеприпасов. Позднее были многие другие успешно выполненные задачи, как в России, так и в Греции, Болгарии, Турции…
Примечательно, что после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностью машины, назвали её «водяным бомбардировщиком» или «стратегическим оружием в деле пожаротушения». В 1995 году самолёт и противопожарное оборудование получили золотую медаль на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». И это не единственная престижная международная награда уникальной воздушной машины.

В 1969 году в ОКБ началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолёта, названного Ил-86. К тому времени спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полёт «Боинг-747». Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, ведь 350 пассажирских кресел — дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Первый опытный Ил-86 с дальностью полёта 4500 км выкатили из ворот опытного завода ОКБ на лётное поле Центрального аэродрома на исходе 1976 года. «При взлёте испытываешь всегда одни и те же чувства, — подчёркивал Генрих Васильевич. — Конечно, чувство волнения, бесспорно. С другой стороны, чувство уверенности в том, что машина отработана так, что ничего не произойдёт…». 26 декабря 1980 года на Ил-86 начались пассажирские перевозки, сначала по маршруту Москва-Ташкент, позднее — в Сочи, Симферополь, Минеральные Воды…

3 июля 1981 года Ил-86 выполнил первый международный рейс в Берлин. Вскоре самолёт стал приземляться в аэропортах Мадрида, Парижа, Лондона и других европейских столиц. Далее последовали Сингапур и Малайзия, США и Канада.
Ил-76 и Ил-86, которые за эти годы перевезли более 150 млн. пассажиров, вобрали в себя целый «букет» оригинальных конструкторских решений, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров. В начале 80-х Генриха Васильевича Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда.

28 сентября 1988 года Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Станислав Близнюк поднял в воздух опытный широкофюзеляжный межконтинентальный Ил-96-300. Эта машина способна перевозить 300 пассажиров или 30 тонн груза на расстояние до 10 тысяч километров со скоростью 850-900 км/час. Совершенно новый самолёт — новые крылья, новые двигатели, новый пилотажно-навигационный комплекс. Позднее, совместно с американцами, был сконструирован и выпущен грузовой самолёт

Ил-96Т, которого оснастили американскими двигателями и оборудованием. Эта машина получила — впервые в истории нашей авиационной промышленности — сертификат лётной годности регистра США (FAA). Ил-96МО — «модернизированный, опытный» — способен был перевозить 450 пассажиров, а в грузовом варианте — 96 тонн на расстояние в 5000 км, или преодолевать трассу протяжённостью в 13 тыс. км с грузом 40 тонн. В дальнейшем он облетел земной шарик во многих направлениях.

«То, что на Ил-96-300 летает президент России, говорит о традиционном высоком доверии к нашей технике. На всех ильюшинских самолётах перевозили правительство СССР и России: на Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, — отмечал Генрих Васильевич. — «Илам» принадлежит множество рекордов, и я не берусь все их перечислить. Но главный рекорд простой: за все время нашего существования, а мы были организованы в декабре 1933 года, построено порядка 60 тысяч «Илов». Когда я эту цифру называю иностранным коллегам, они говорят: «Этого не может быть!». А я им отвечаю: «Уважаемые джентльмены, больше 40 тысяч было построено в самое тяжёлое время для нашей Родины — во время Великой Отечественной войны: 36 тысяч Ил-2,5,5 тысячи Ил-4 и ещё где-то около 800 Ил-10. Вот и считайте». А вообще по самолётам конструкторского бюро, которое носит имя моего учителя, выдающегося авиационного конструктора, знаменитого на весь мир Сергея Владимировича Ильюшина, можно просмотреть всю историю авиации, в том числе гражданской».

В жизни Новожилова были не только приятные взлёты «Илов». Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий — представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. И в такие дни и часы он помнил напутствие Ильюшина: «Надо уметь держать удар!».
Генрих Васильевич был одним из инициаторов Международного авиационно-космического салона МАКС. Все началось с выставки в 1992 году, которая стала прародительницей салона. Именно здесь был впервые представлен наш Ил-96-400Т.

Говоря о конкуренции на мировом рынке, Генрих Васильевич отмечал: гражданское самолетостроение — одна из немногих отраслей промышленности, таящей в себе значимый экспортный потенциал. В частности, Ил-76 принёс стране миллиардные доходы. Ил-96-МО могли продавать до 40 самолётов в год. К сожалению, сегодня мы уступаем зарубежным моделям по уровню шумов двигателей, экологии, интерьеру и по системам развлечений пассажиров в полёте. Последние самолёты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 отвечают всем требованиям, но продать самолёты стало очень непросто. Необходимо создавать базы обслуживания за рубежом, иметь запас различного оборудования, быстро менять отказавшие агрегаты. В своё время Сергей Ильюшин настраивал коллектив делать такие самолёты, которые будут хороши и сегодня, и завтра, и послезавтра. Этому правилу многие годы неукоснительно следовал Новожилов.

Именно поэтому во время вручения знака «Заслуженного конструктора России» он сказал президенту России: «Трудности, которые переживает авиационная промышленность, будут преодолены. Самолёты марки «Ил» летали, летают и будут летать, выполняя для России ту работу, которую обязаны».

Генрих Васильевич был уверен, что самолетостроение возродится и станет, как прежде, очень престижной, хорошо финансируемой отраслью, в которой трудиться будет интересно и выгодно. Что касается возможностей наших конструкторов, их способности мыслить, успешно проектировать, он в них не сомневался: таланты не перевелись в России.

…Генриха Васильевича не стало 28 апреля 2019 года. Ему было 93 года. Он похоронен на Федеральном военном мемориальном кладбище. Его имя носит президентский самолёт Ил-96-300, входящий в состав специального лётного отряда «Россия». Это случилось ещё при жизни авиаконструктора, что противоречит лётным традициям, но говорит о степени уважения к легендарному конструктору.

[Пpохожий]

Сергей Владимирович Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) — советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого р самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957,1974). Единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — генерал-полковник-инженер), академик АН СССР (1968).
Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26.17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ). Позднее в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне. С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12. За ним последовали Ил-14, Ил-18,Ил-62.

Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 — флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов. Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ (приказ министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева № 378/К от 28.07.1970 года, однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом.

Василий Филиппович Маргелов

Василий Филиппович Маргелов (27 декабря 1908, Екатеринослав, Российская империя — 4 марта 1990, Москва, РСФСР, СССР) — советский военачальник, командующий
Воздушно-десантными войсками в 1954-1959 и 1961-1979 годах, генерал армии (1967), Герой Советского Союза (1944), лауреат Государственной премии СССР (1975), кандидат военных наук (1968). С 1954 по 1959 год — командующий воздушно-десантными войсками.

В марте 1959 года после ЧП в артиллерийском полку 76-й воздушно-десантной дивизии (групповое изнасилование гражданских женщин) был понижен в должности до 1-го заместителя командующего ВДВ. С июля 1961 по январь 1979 года — вновь командующий ВДВ. 28 октября 1967 года ему было присвоено воинское звание «генерал армии». Руководил действиями ВДВ при вводе войск в Чехословакию (Операция «Дунай»).

С января 1979 года — в группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. Выезжал в командировки в войска ВДВ, был председателем Государственной экзаменационной комиссии в Рязанском воздушно-десантном училище. За время службы в ВДВ совершил более шестидесяти прыжков. Последний из них в 65-летнем возрасте.

Журнал: Неизвестный СССР (Война и Отечество), Спецвыпуск №1(1), январь 2020 года
Рубрика: Исторические личности
Автор: Владимир Гондусов